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de Havilland Mosquito FB.XVIII |
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Morane-Saulnier M.S.406 H (C-1) |
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Vultee P-66 Vanguard |
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Rockwell OV-10A Bronco |
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DHC-1 Chipmunk T.10 |
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Republic XP-47H Thunderbolt |
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Gloster Sea Gladiator Mk.I |
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Henschel Hs 129 B-1 |
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Henschel Hs 126 B-1 |
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Henschel Hs 123 B-1 |
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Grumman F4F-3P Wildcat |
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Mitsubishi G4M1 "Betty" |
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Gloster Meteor Mk.III |
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Polikarpov I-16 Typ 10 |
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Polikarpov I-16UTI |
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Hawker Hurricane IId |
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Cessna O-1E Bird Dog |
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Chance-Vought F4U-4 Corsair |
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Chance-Vought F4U-4 Corsair |
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Dornier Do 335 A-0 |
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Douglas XA2D-1 Skyshark |
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Supermarine Spitfire Vc Trop |
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Antonov An-2 |
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Mit 45 Jahren ununterbrochener Serienproduktion war die An-2 für eine Weile das am längsten produzierte Flugzeug der Welt. Obwohl ihr dieser Rekord inzwischen von der Lockheed C-130 Hercules abgejagt wurde, hat die An-2 noch mehr Erstaunliches zu bieten. Den Rekord als grösster heute noch fliegender Doppeldecker wird ihr bestimmt keiner wegnehmen. Erstmals am 31. August 1947 geflogen, müsste man eigentlich annehmen, dass die Zeit der Doppeldecker schon damals längst vorbei war. "Annushka" aber legte da erst richtig los als Landwirtschaftsflugzeug, Zivil- und Militärtransporter, Fallschirmabsetzer, um nur einige Aufgabenbereiche zu nennen. Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 2001 waren - polnische und chinesische Lizenzbauten eingeschlossen - rund 18'000 An-2 vom Band gelaufen. Von der NATO mit dem Code-Namen "Colt" versehen, war dies eine waschechte "Kalte Kriegerin". Heute sind noch zahlreiche An-2 für Rundflüge und/oder als Attraktion an Flugtagen zu sehen. Allein in der Schweiz tummelt sich aktuell etwa ein halbes Dutzend.
*Fotos: Jacqueline Fischer |
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Arado Ar 196 |
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Die Ar 196 war das wichtigste deutsche Wasserflugzeug während des Zweiten Weltkrieges. Der Erstflug erfolgte am 1. Juni 1937; bis zur Produktionseinstellung wurden ca. 530 Stück produziert. Bekannt wurde die Ar 196 vor allem als Bordflugzeug auf deutschen Grosskampfschiffen, von denen aus sie per Katapult gestartet wurde. Auch befreundete Nationen wie Rumänien, Bulgarien und Finnland flogen die Ar 196. Mehrere erbeutete Exemplare kamen noch übers Kriegsende hinaus zum Einsatz; über die grösste "externe" Arado-Flotte verfügte die Sowjetunion. Nur eine Handvoll Ar 196 hat bis heute in Museen überlebt. Ein ehemaliges Bordflugzeug des Schweren Kreuzers "Prinz Eugen" wird derzeit in Deutschland restauriert.
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Avro Anson |
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Die Avro Anson war die militärische Version des nur in zwei Exemplaren gebauten Airliners Avro 652. Nach dem Erstflug am 24. März 1935 erfolgte ab dem Folgejahr die Indienststellung bei Royal Air Force und Fleet Air Arm. Eigentlich als Trainer und Taxiflugzeug gedacht, wurde die Anson mangels Alternativen anfangs des Zweiten Weltkrieges auch in ungewohnte und ziemlich überfordernde Rollen wie Seeaufklärung und U-Boot-Bekämpfung gedrängt, bis besser geeignete Flugzeugtypen verfügbar wurden. Mit einer ungewöhnlich langen Produktionszeit - die letzten Exemplare liefen 1952 vom Band - wurden inklusive Lizenzbauten in Canada 11'020 Exemplare gebaut. Ebenfalls ungewöhnlich lange blieben die liebevoll "Annie" genannten Maschinen in Dienst: Die RAF pensionierte ihre letzten erst Mitte 1968. Etwa zwei Dutzend "Annies" sind heute noch erhalten, eine knappe Handvoll davon flugfähig. Die Konstruktion aus Holz und Stoffbespannung machen sie wohl zu einem recht anspruchsvollen "Pflegling".
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Avro Lancaster |
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Die Lancaster basierte auf der vom selben Hersteller stammenden, zweimotorigen Manchester. Letztere erwies sich als untermotorisiert, und die Zuverlässigkeit ihrer Rolls-Royce Vulture Motoren liess mehr als zu wünschen übrig. Deshalb wurde beschlossen, die Maschine auf vier Rolls-Royce Merlin Motoren aufzurüsten - die Lancaster war geboren. Da man bei der Entwicklung dieses Bombers nicht völlig von vorne beginnen musste, konnte schon im Februar 1942, nur wenig mehr als ein Jahr nach dem Erstflug des Prototyps, die erste Staffel ausgerüstet werden. Im März 1942 wurde der erste Luftangriff geflogen, und zusammen mit der Short Stirling und der Handley Page Halifax bildete die Lancaster die damalige schwere britische Bomberflotte, die vorwiegend nachts Tod und Zerstörung über Nazi-Deutschland brachte. Die Lancaster war in der Lage, in ihrem ungewöhnlich langen Bombenschacht höhere Zuladungen an Bomben mitzuführen als alle anderen während des Zweiten Weltkrieges eingesetzten Bomber - sie übertraf dabei sogar die riesige B-29. Ungewöhnlich waren auch Form und Grösse mancher Abwurfwaffen: Besonders auffällig waren da die gegen deutsche Staudämme eingesetzten "Bouncing Bombs" oder die überdimensionierten Bomben namens "Tall Boy" bzw. "Grand Slam". Es waren denn auch Lancasters, welche das Schlachtschiff "Tirpitz" am 12. November 1944 versenken konnten. Insgesamt mussten sie bei drei Einsätzen 77 "Tall Boys" abwerfen, bis das Riesending endlich zum Kentern gebracht wurde. Die Lancaster wurde während des Zweiten Weltkrieges ausschliesslich auf dem europäischen Kriegsschauplatz eingesetzt. Es war geplant, nach dem Sieg gegen Deutschland unter der Bezeichnung "Tiger Force" Lancasters nach Fernost zu verlegen, um damit Ziele in Japan zu bombardieren. Das Kriegsende machte diese Pläne überflüssig. Inklusive Lizenzbauten in Canada wurden total 7'737 Lancasters gebaut. Am längsten stand die Lancaster bei der Royal Canadian Air Force im Einsatz: Die letzte wurde dort im Jahr 1963 stillgelegt. Noch während des Krieges wurde die direkte Nachfolgerin der Lancaster entwickelt, die Avro Lincoln. Sie gelangte aber erst im August 1945 in Dienst.
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Beech Model 17 Staggerwing |
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Einen Doppeldecker mit Sternmotor als "schön" zu bezeichnen, das fällt normalerweise schwer. Die Beech Staggerwing scheint da eine seltene Ausnahme zu sein. Ihre schnittige Form und das für die damalige Zeit revolutionäre Einziehfahrwerk haben ihr schon oft den inoffiziellen Titel als "Schönstes Flugzeug aller Zeiten" eingebracht. Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten. Dass die Staggerwing aber beim ersten Auftauchen Anfang der 1930er Jahre für Furore gesorgt haben muss, lässt sich heute noch gut erahnen. Die Bezeichnung "Staggerwing" wurde übrigens von der ungewöhnlichen Flügelkonstruktion abgeleitet: Der obere Flügel war - unüblich für einen Doppeldecker - weiter hinten als der untere. Die bei Doppeldeckern oft problematische Sichtbehinderung nach vorne / oben wurde so elegant umgangen. Da ihr Erstflug am 4. November 1932 mitten in die Weltwirtschaftskrise fiel und die Produktion aufwendig war, konnte sich vorerst kaum jemand diesen teuren Vogel leisten. Die Verkaufszahlen nahmen zwar stetig, aber nur sehr langsam zu. Einmal mehr kam das Militär - bzw. der Zweite Weltkrieg - "zu Hilfe": Unter der Bezeichnung UC-43 (Army) bzw. GB-1/-2 (Navy) kamen Hunderte Staggerwings bei den US-Streitkräften zum Einsatz; auch die Briten erhielten über das Lend-Lease-Abkommen über 100 Stück und nannten sie "Traveller Mk.I". Die Qualitäten als schnelles Kurier- und VIP-Flugzeug wurden sehr geschätzt. Nach Kriegsende nahm Beech die Produktion für den Zivilbereich wieder auf. Die Stückzahlen blieben allerdings sehr bescheiden, zumal die Zeiten der Doppeldecker vorüber, der Markt mit billigen Surplus-Militärmaschinen überschwemmt und auch noch kostengünstige Konkurrenz aus dem eigenen Hause entstanden war: die Beech Bonanza. Von den insgesamt 785 gebauten Staggerwings sind heute weltweit noch Dutzende in Betrieb und verbreiten den Charme der 1930er Jahre.
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Beech Model 18 |
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Die Beechcraft Model 18, meistens ganz einfach "Beech 18" oder "Twin Beech" genannt, war ein extrem vielseitig einsetzbares Flugzeug - und ist es noch immer. Nach dem Erstflug des Prototyps am 15. Januar 1937 verliefen die Verkäufe im Zivilbereich vorerst ziemlich harzig; die Nachwirkungen der Weltwirtschaftskrise sowie die Konkurrenz in Form der Lockheed Electra waren zu grosse Hindernisse. Erst der Kriegseintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg 1941 liess die Produktionszahlen förmlich explodieren. Die US-Streitkräfte und ihre Verbündeten hatten riesigen Bedarf für die Twin Beech, vor allem als Transport- und Schulungsflugzeug. Zwischen 1937 und 1969 (damals ein Bau-Langzeitrekord) wurden über 9'000 Exemplare gebaut, in einer Haupt-/Unter-/Zwischen-Variantenvielfalt, die kaum ein Mensch überblicken kann und auch einige "Exoten" hervorbrachte, zum Beispiel die für Tiefflugangriffe gedachte XA-38.
*Fotos: Jacqueline Fischer |
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Bell P-39 Airacobra |
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Die P-39 Airacobra flog erstmals im Jahre 1939. Neben der P-40 war sie bei Kriegseintritt das einzig brauchbare Jagdflugzeug der US Army und - bis zum Eintreffen der P-38 Lightning - auch das schnellste. War mit einigen unüblichen „Features“ versehen: Bugfahrwerk,
„Autotüren“, Motor in der Rumpfmitte liegend, um Platz für die durch den
Propellerschaft schiessende Kanone zu schaffen. Erlangte zu Unrecht einen
schlechten Ruf, bewährte sich nämlich in den Händen erfahrener Piloten
trotz einiger Schwächen tadellos.
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Bell P-59 Airacomet |
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Die Airacomet war der erste in den USA entwickelte Jet. Nach dem Erstflug am 1. Oktober 1942 musste bald festgestellt werden, dass die Flugleistungen weit unter den Erwartungen und sogar noch unter jenen der zeitgenössischen Propellerjäger lagen. Eine Karriere als Kampfflugzeug stand für die P-59 somit ausser Frage, aber es konnten damit immerhin erste wichtige Erkenntnisse für die noch junge Jetfliegerei gewonnen werden. So wurde - rein pro forma - die 412th Fighter Group mit P-59B ausgerüstet, um die ersten US-Jetpiloten einzugewöhnen. Eine Handvoll P-59 hat bis in die Neuzeit überlebt und steht heute in diversen US-Museen.
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Bell P-63 Kingcobra |
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Trotz der grossen äusserlichen Ähnlichkeit mit der P-39 Airacobra handelt es sich bei der P-63 Kingcobra um ein weiterentwickeltes, komplett neu konstruiertes Flugzeug. Von den total 3'303 gebauten Exemplaren wurden ca. 2'500 an die Sowjetunion geliefert und 300 an Frankreich. Die USA selber verwendeten die P-63 nie als Kampfflugzeug, sondern nur für die Schulung oder in speziellen Versionen als bemannte Zielflugzeuge mit dem Spitznamen "Pinball" (siehe auch Bild oben rechts).
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Blackburn Roc |
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Die Roc war ein zweisitziges, trägergestütztes Jagd- und Sturzkampfflugzeug aus den 1930er Jahren. Im Prinzip war es nichts anderes als eine Blackburn Skua (siehe auch nächste Rubrik), der man anstelle der Flügelbewaffnung einen Drehturm mit MG-Vierling auf dem Rumpfrücken verpasst hatte. Eine interessante Idee, die sich aber genauso wenig bewähren sollte wie beim Gegenstück von der Royal Air Force, der Boulton Paul Defiant (siehe auch entsprechende Rubrik auf dieser Seite). Spätestens nach dem Erstflug des Prototyps am 23. Dezember 1938 war eigentlich allen Beteiligten klar, dass die Flugleistungen der Roc unterirdisch waren. Trotzdem hielt man an einer Serienproduktion fest, die aus Kapazitätgründen an Boulton Paul Aircraft übertragen werden musste. Insgesamt wurden 136 Exemplare gefertigt. Zum Kriegseinsatz kam die Roc in nur sehr begrenztem Masse, so z.B. 1940 über Norwegen und während der Evakuierung von Dünkirchen. Der einzige dokumentierte Abschuss durch eine Roc, eine deutsche Ju 88, gelang am 28. Mai 1940. Anfang 1940 wurden 33 Rocs bereitgestellt, um an Finnland für den Einsatz im Winterkrieg gegen die Sowjets eingesetzt zu werden. Dieses Geschäft kam nie zustande. Die Roc wurde schnellstmöglich vom Frontliniendienst zurückgezogen und Nebenaufgaben wie Seenotrettung und Zielschleppen zugewiesen, bis sie ab 1943 endgültig ausser Dienst gestellt wurde.
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Blackburn Skua |
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Eigentlich ein eher unscheinbares Flugzeug, war die Skua doch ein bedeutender Fortschritt für die Royal Navy: Sie war ihr erster Eindecker mit Einziehfahrwerk, geschlossener Kabine und Landeklappen. Der Erstflug erfolgte 1937. Eine fatale Entscheidung war, das Flugzeug nicht nur als Sturzkampfbomber, sondern auch als Jäger einzusetzen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 360 km/h war sie für letztere Aufgabe denkbar ungeeignet. Trotz ihrer offensichtlichen Schwächen konnte sie nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges einige Erfolge verbuchen: Skuas schossen als erste britische Flugzeuge am 26. September 1939 eine deutsche Maschine, eine Do 18, ab, und am 10. April 1940 versenkten Skuas mit dem Kreuzer "Königsberg" das erste grössere deutsche Schiff. Vermutlich war das sogar die erste Versenkung eines grösseren Schiffes durch Sturzkampfbomber überhaupt.
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Boeing B-17 Flying Fortress |
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Trotzdem waren einige Entscheidungsträger vom Konzept des Viermotorers dermassen überzeugt, dass 1937 eine erste Vorserie von 13 Y1B-17 zu Testzwecken bestellt und in Dienst gestellt werden konnte. Die Tests waren dann so erfolgreich, dass die B-17 fester Bestandteil der US Army und in den Folgejahren in ständig verbesserten Versionen verfügbar wurde. Die ersten Kriegseinsätze mit B-17 wurden im Jahr 1941 durch die Royal Air Force geflogen, wenn auch mit wenig Erfolg. Von amerikanischer Seite kamen die
ersten B-17 ab Ende 1941 auf den Philippinen sehr begrenzt zum Einsatz, weil die meisten bereits am Boden von den japanischen Angreifern zerstört worden waren.
Mit der B-17G wurde die finale und meistgebaute Version eingeführt: 8'680 von den insgesamt 12'731 produzierten Maschinen. Die letzte B-17 lief Ende Juli 1945 vom Band, und mit dem Kriegsende wurde dieser Flugzeugtyp - wie viele andere - weitgehend überflüssig. Als Langstreckenbomber stand inzwischen die topmoderne B-29 Superfortress zur Verfügung.
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Boeing P-26 Peashooter |
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Die P-26 war das erste Ganzmetall-Flugzeug sowie der erste Eindecker des U.S. Army Air Corps. Der Erstflug fand am 20. März 1932 statt, und insgesamt 151 Exemplare wurden gebaut. Die ersten Maschinen gelangten ab Dezember 1933 zum USAAC, die letzten wurden 1936 ausgeliefert. Obwohl die P-26 zunächst das schnellste Flugzeug im US-Inventar war, wurde sie durch die rasanten Fortschritte jener Zeit bereits nach wenigen Jahren buchstäblich "eingeholt". 1938 wurden sie deshalb durch modernere Muster abgelöst und hauptsächlich Schulungsaufgaben zugeführt. Elf Exemplare wurden nach China exportiert, um gegen die Japaner eingesetzt zu werden. Nur eine einzelne P-26 schaffte es nach Spanien zu den republikanische Streitkräften, wurde jedoch bereits 1936 abgeschossen. Im Dezember 1941 warf die Philippinische Luftwaffe ihre veralteten P-26 den japanischen Invasoren entgegen, ohne viel damit ausrichten zu können. Guatemala erhielt 1943 sieben Peashooters und setzte sie bis 1956 ein. Die letzten beiden "Überlebenden" aus dieser Lieferung kehrten 1957 in die USA zurück und sind heute die einzigen noch erhaltenen Originale. Inzwischen ist noch eine Handvoll hervorragend gebauter Replicas dazugekommen.
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Boeing - Stearman Model 73 / 75 Kaydet |
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Die im Jahre 1926 gegründete Firma Stearman entwickelte und baute anfangs Reise-, Sport- und Postflugzeuge, sollte später allerdings vor allem für ihre vom Miltär in riesigen Stückzahlen verwendeten Schulflugzeuge bekannt werden. 1929 wurde die Firma an United verkauft und 1934 schliesslich von Boeing übernommen, unter Beibehaltung des schon damals populären Namens „Stearman“.
Einige davon wurden für Sprüheinsätze in der Landwirtschaft umgebaut, die meisten jedoch als Sport- und Akroflugzeuge verwendet, womit sie sie sich bis heute grosser Beliebtheit erfreuen. Ob man sie als „Warbirds“ oder „Classics“ bezeichnen will, ist Ansichtssache, hübsch anzuschauen sind sie alleweil!
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Boulton Paul Defiant |
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Die Idee hinter der Defiant bestand darin, feindliche Flugzeuge mit einem MG-Vierlingsturm seitlich oder von unten zu beschiessen. Theoretisch gesehen eine interessante Sache, nur mit der Praxis haperte es ein wenig. Als die Defiant nämlich 1940 zur Truppe gelangte, war sie von der sich rasant entwickelnden Luftkriegstechnologie längst eingeholt worden. |
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Brewster 239 / 339 / F2A Buffalo |
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Das erste Eindecker-Jagdflugzeug der US Navy. Ab 1939, nachdem es sich vorerst gegen die Konkurrenz von Grumman, die F4F Wildcat, durchgesetzt hatte, im Truppendienst. Als landgestützte Version war diese kleine Maschine ein Exportschlager und wurde an die Commonwealth-Staaten sowie Holland und Finnland exportiert. Auch Belgien sollte einige Exemplare erhalten, die auf Grund der Kriegsereignisse jedoch nicht mehr ausgeliefert werden konnten. In Fernost, d.h. in Singapur und Malaysia kam die Buffalo 1942 sehr intensiv zum Einsatz, auch wenn sie gegen die überlegenen japanischen Invasoren kaum Chancen hatte. Eigentlich ein gutes Flugzeug, das aber vor allem durch das Fehlverhalten des Herstellers sein Potential nie richtig entfalten konnte. Buffalos schien es nach dem Krieg jahrzehntelang - mit Ausnahme eines finnischen Nachbaus - keine mehr zu geben, bis 1998 eine aus einem See in Russland geborgen wurde (siehe Artikel Jet&Prop 02-1999). Ein weniger gut erhaltenes Exemplar wurde vor einigen Jahren in einer Lagune bei Midway entdeckt. |
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Bristol Beaufighter |
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Ein vielseitiges britische Kampfflugzeug, vorwiegend als Nachtjäger oder zur Schiffbekämpfung eingesetzt. Der Erstflug des Prototyps fand im Juli 1939 statt, fast 6'000 Stück wurden bis 1946 gebaut.Angeblich sollen die Japaner die Beaufighter "Whispering Death" ("Flüsternder Tod") genannt haben. Auch wenn die Motoren einen eigentümlichen Klang gehabt haben sollen, dürfte das wohl eher eine propagandistische Unterstellung der Alliierten gewesen sein.Die allerletzten Beaufighter, genutzt als Zielschlepper, wurden erst 1960 ausser Dienst gestellt.Nur eine Handvoll Beaufighters existiert heute noch in Museen, und ein Exemplar soll dereinst in Grossbritannien sogar wieder flugfähig werden.
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Bristol Beaufort |
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Die Beaufort wurde aus der Bristol Blenheim (siehe nächste Rubrik) als Torpedobomber entwickelt.Der Erstflug fand am 15. Oktober 1938 statt. Der Produktionsstart verzögerte sich aus verschiedenen Gründen auf November 1939, und ab Januar 1940 erfolgte die Einführung bei der Truppe.Obwohl als Torpedobomber konzipiert, wurden mit der Beaufort recht häufig "konventionelle" Bomber- oder Minenlegereinsätze geflogen.Bis 1944 wurden 1'821 Exemplare produziert, davon 700 Stück als Lizenzbauten in Australien.Mit der Einführung der weit leistungsfähigeren Beaufighter (siehe vorherige Rubrik) wurde die Beaufort bei der RAF nach und nach vom Frontliniendienst abgezogen und nur noch für Trainingszwecke verwendet. Die Australier setzten sie hingegen noch bis Kriegsende ein. Es soll denn auch eine australische Beaufort-Einheit gewesen sein, die den allerletzten Bombeneinsatz des Krieges geflogen hat.Etwa ein halbes Dutzend Beauforts sind heute erhalten geblieben, allesamt aus australischer Produktion.
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Bristol Blenheim |
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Prototyp Bristol 142 1935 |
Prototyp Blenheim K7033 im Jahr 1936 |
Bolingbroke im Museum von Langley,
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Die Blenheim IV G-BPIV - eigentlich auch eine Bolingbroke - im September 1994 (Foto Richard Paver). Nach einem Landeunfall 2003 wurde sie von Grund auf neu restauriert und mit der Frontsektion einer Mk.I versehen. Im November 2014 wurde sie von ihrer stolzen Besitzerin, der Blenheim Society, erstmals wieder in die Luft gebracht |
Artikel FlyPast Januar 2011
History
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Blenheim I der finnischen Luftwaffe 1944 |
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Bolingbroke Zielschlepper |
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Blenheim V |
.... ... |
Bücker Bü 181 Bestmann |
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Fabrikneue Gomhouria 181, ägyptische Lizenzbauten der Bestmann, Anfang der 1950er Jahre in Heliopolis nahe Kairo |
Artikel Flugzeug Classic November 2005
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D-EGZR, eine heute noch flugfähige Gomhouria 181 |
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CAC Boomerang |
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"Phooey" (NX32CS) ist ein Boomerang-Replica, bestehend aus einer originalen Rumpfsektion und "zurechtgebogenen" AT-6-Teilen (Habsheim/F 10. September 2016, Fotos Jacqueline Fischer) |
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CA-13 A46-126 |
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CA-19 A46-228 |
Cessna 305 / L-19 / O-1 Bird Dog |
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SIAI-Marchetti baute die Bird Dog für die italienischen |
...und die selbe Maschine am 24. Juli 2017 in Oshkosh, USA (Foto Terry Fletcher). |
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O-1E LX-PAC in St Stephan im August 2003* |
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O-1A LX-PAB ebenfalls in St Stephan im August 2003* |
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L-19E 9H-ACB der maltesischen Luftwaffe 10. Mai 2012 im Malta Air Museum* |
Cessna 336 /337 / O-2 Skymaster |
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Chance-Vought F4U Corsair |
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Das mit seinen charaktristischen Knickflügeln wohl unverwechselbarste Marine-Jagdflugzeug
des 2. Weltkrieges.
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"Super Corsair", die leider 1994 bei einem Absturz verloren ging (Reno-Stead, Nevada, Sept. 1992*) |
Die F4U-5NL F-AZEG am 23. Juni 2019 in Ecuvillens* bei einem ihrer ersten öffentlichen Auftritte nach 10jähriger Restaurierung. Sie ist eine der zuletzt bei der honduranischen Luftwaffe eingesetzten Corsairs. |
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Prototyp |
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F4U des Marine Corps |
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F4U-4 |
Consolidated B-24 Liberator |
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Die B-24 waren wie die B-17 schwer bewaffnet, was anfangs zum Irrglauben führte, dass sich solche Formationen selbst gegen feindliche Jagdflieger verteidigen können würden.
Es musste viel Lehrgeld gezahlt werden, bevor ab 1943 mit der P-51 Mustang (ebenfalls in einer Rubrik weiter unten zu finden) endlich ein wirksamer Begleitschutzjäger verfügbar wurde.
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Consolidated PBY Catalina |
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Das wohl bekannteste Flugboot bzw. Amphibium aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Der Erstflug erfolgte im Jahre 1935. Die Catalina wurde hauptsächlich für die Seenotrettung sowie zur U-Boot- und Schiffbekämpfung eingesetzt. Nach ihrer miltärischen Karriere wurde sie noch jahrzehntelang intensiv zivil genutzt, z.B. als Löschflugzeug.
>>> Die Catalina N9505C in einer legendären Szene im Film "Always" von 1989 <<< Artikel FlyPast November 2015
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Consolidated PB4Y-2 Privateer |
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Die Privateer war eine direkte, speziell für die US Navy produzierte Weiterentwicklung der B-24 Liberator (siehe auch Rubrik weiter oben).
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Curtiss A-12 Shrike |
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Die A-12 war ein leichter Bomber (A = attack, frei übersetzt "leichter Bomber") und eine Weiterentwicklung der Curtiss A-8. Letztere hatte noch einen flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor und wurde nur in 13 Exemplaren hergestellt, bevor das US Army Air Corps beschloss, nur noch mit Sternmotoren ausgerüstete Bomber zu beschaffen. Die A-12 wurde 1933 in Dienst gestellt und die Produktion bereits nach 46 Maschinen beendet.
China erhielt 1936 als einziger Exportkunde eine Lieferung von 20 Stück. Diese wurden in der Folge gegen die japanischen Invasoren eingesetzt. Nach anfänglichen Erfolgen gingen alle bei verlustreichen Einsätzen gegen den überlegenen Gegner verloren. Zum Zeitpunkt des Angriffes auf Pearl Harbour 1941 waren beim USAAC nur noch knapp zwei Handvoll Shrikes für Nebenaufgaben einsatzbereit und wurden unmittelbar danach stillgelegt.
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Curtiss BF2C Goshawk / Hawk III |
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Die BF2C war eine Weiterentwicklung der Curtiss F11C. Die auffälligste Neuerung war das Einziehfahrwerk. 1933 bei der US Navy als trägergestützter Jäger/Jagdbomber eingeführt, währte ihre Karriere unglaublich kurz. Zwar war die BF2C durch ihr einziehbares Fahrwerk etwas schneller als das Vorgängermodell, durch das zusätzliche Gewicht aber auch wesentlich weniger agil. Die 27 bestellten Exemplare wurden deshalb schon nach wenigen Monaten wieder ausser Dienst gestellt. Immerhin schaffte es Curtiss, ihr Flugzeug unter der Bezeichnung "Hawk III" recht erfolgreich nach Argentinien, China, Thailand und in die Türkei zu exportieren, sodass total 166 Maschinen (inklusive zwei Prototypen) produziert werden konnten.
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Curtiss P-36 / Hawk 75 / Mohawk |
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Die P-36 war eines der ersten modernen US-Jagdflugzeuge, welches in die Kategorie der britischen Spitfire und der deutschen Bf 109 passte - wenn auch nicht ungebedingt leistungsmässig. Der eifrigste Nutzer dieses Typs war Frankreich. Gut ein Drittel aller während des Frankreichfeldzuges 1940 in Luftkämpfen abgeschossenen deutschen Flugzeuge gingen auf das Konto der – von den Franzosen ganz banal H75 genannten - Maschinen. Das U.S. Army Air Corps beschaffte ab 1938 nur 215 Maschinen für sich; der weit grössere Teil, um die 900 Stück, gingen in den Export. Die US-Maschinen wurden schon bald als obsolet angesehen und bei den meisten Frontstaffeln zurückgezogen. Während des Angriffes auf Pearl Harbour am 7. Dezember 1941 befanden sich dort noch 39 Maschinen, und es gelang gerade mal einer Handvoll Piloten, ihre P-36A den Angreifern entgegenzuwerfen und drei von ihnen abzuschiessen. Legendär geworden ist dabei 2nd Lt. Phil Rasmussen, der im pinken Pyjama (!) in eine der wenigen noch intakten P-36 gestiegen war. Es gelang ihm – durch einen skurrilen Zufall – eine japanische Maschine abzuschiessen, bevor er selber Treffer einfing und notlanden musste. Eine Nachstellung der Szene, wie er im Pyjama ins Flugzeug steigt, ist im Air Force Museum von Dayton, Ohio zu sehen: Speziell an der Geschichte der P-36 sind die zum Teil recht kuriosen Besitzerwechsel. So erhielt Finnland von Deutschland insgesamt 44 Hawk 75, die man zuvor in Frankreich und Norwegen erbeutet hatte. Auch England, das eigentlich nicht die Absicht hatte, diesen Flugzeugtypen zu beschaffen, kam unverhofft in den Besitz von 229 Maschinen, die aus Frankreich geflüchtet oder auf dem Schiffsweg „umgeleitet“ worden waren. Wegen der traditionellen Abneigung, welche die Briten gegen Typenkürzel hatten (und bis heute haben), führten sie dafür den Namen "Mohawk" (plus, je nach Version, Index I bis IV) ein. Schon während der Entwicklung der P-36 wurde klar, dass die eigentlich gut durchdachte Zelle von ihrem unförmigen Sternmotor ziemlich „behindert“ wurde. Daher rüstete man schon die zehnte Serienmaschine mit einem Reihenmotor aus, woraus dann die aerodynamisch vorteilhaftere und etwas leistungsfähigere Curtiss P-40 entstand (siehe auch nächste Rubrik). Jahrzehntelang war aus der P-36-Familie niemand mehr am Himmel zu sehen. Seit einigen Jahren sind jedoch gleich zwei Vertreterinnen wieder aktiv, nämlich eine Hawk 75 sowie eine P-36C. Interessanterweise gehören alle beide zu "The Fighter Collection" in Grossbritannien.
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Curtiss P-40 |
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Diese pinke P-40N wurde während gut 25 Jahren von der ehemaligen WASP-Pilotin Sue Parish an Air Shows in den USA vorgeflogen |
Die in Frankreich beheimatete P-40N F-AZKU war 2011 in Lausanne zu Gast |
Leistungsmässig kann sich die P-40 als Rennflugzeug zwar nicht wirklich behaupten, aber ihre stolzen Besitzer nehmen als "Fun" doch immer wieder an den Reno Air Races teil. Diese beiden habe ich im September 1995 aufgenommen:
>>> Eine herrliche Filmszene mit einer P-40 aus dem Film "1941"<<<
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XP-40 Prototyp |
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P-40F Warhawk |
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P-40K Warhawk |
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Kittyhawk IV |
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Curtiss Hawk 81A-3 P-8173 / "77" |
Curtiss Thomahawk IIb AK402 |
Curtiss Kittyhawk I AK578 / "GA-V" |
Curtiss P-40E-1 "Stardust / Oklahoma Kid" |
Curtiss P-40E-1 41-36402 / "38" |
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Curtiss P-40E-1 "76" |
Curtiss P-40F-20 Warhawk "Stud" |
Curtiss P-40K-1 Warhawk 42-45831 |
Curtiss P-40L-15 Warhawk 42-10688 / "Ace of Pearls" |
Curtiss P-40N Warhawk "Banshee 61" |
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Curtiss P-40N-5 Warhawk 42-105711 |
Curtiss TP-40N Warhawk 44-7092 |
Curtiss XP-40Q-2 Warhawk (Prototyp) |
Curtiss SBC Helldiver |
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Die SBC Helldiver war ein trägergestützter Sturzbomber und das letzte Doppeldecker-Kampfflugzeug, das ab 1937 von den US-Marinestreitkräften in Dienst gestellt wurde. Schon nach wenigen Einsatzjahren veraltet, wurde sie von den Frontverbänden zurückgezogen und hauptsächlich Schulungsaufgaben zugeteilt. Ihre direkte Nachfolgerin war die Douglas SBD Dauntless, der im Prinzip wiederum eine (allerdings ganz andere) Helldiver von Curtiss folgen sollte, nämlich die SB2C Helldiver (siehe auch nächste Rubrik). Bis Mitte 1943 hielten einige SBCs auf Samoa im Südpazifik noch Ausschau nach feindlichen U-Booten, und die allerletzten Schulungs-SBCs flogen bis Oktober 1944 in Florida. 44 Surplus-Maschinen, die 1940 an Frankreich hätten geliefert werden sollen, blieben wegen der französischen Kapitulation auf der Karibikinsel Martinique "hängen", wo sie dem Zerfall ausgeliefert waren und schliesslich verschrottet werden mussten. Fünf SBCs aus der ursprünglichen französischen Lieferung gingen als "Cleveland I" an die Royal Air Force in England, wo sie für Nebenaufgaben verwendet wurden. Von den 257 gebauten SBCs ist offenbar keine einzige erhalten geblieben. |
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Curtiss SB2C Helldiver / A-25 Shrike |
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Die SB2C war ein trägergestützter Sturzbomber der US Navy, der eigentlich die ältere SBD Dauntless hätte ablösen sollen. "Eigentlich" deshalb, weil ihr das erst nach Kriegsende wirklich gelingen sollte. Bei der Entwicklung tauchten zahllose Probleme auf, welche die Truppeneinführung ständig verzögerten. Auch die 880 Änderungswünsche der US Navy waren alles andere als förderlich. Der erste Kriegseinsatz konnte deshalb erst Ende 1943 geflogen werden, und die Helldiver war nicht nur bei den Flugbesatzungen alles andere als beliebt. So soll sich sogar der Captain eines Flugzeugträgers einmal geweigert haben, mit Helldivers an Bord auszulaufen, weil er befürchtete, die Dinger würden sein Schiff versenken. Wie so oft in der Luftfahrtgeschichte kriegte man die Sache nach und nach in den Griff. Schon allein die stärkere Motorisierung späterer Bauvarianten brachte deutliche Verbesserungen. Trotzdem war der Ruf der Helldiver und damit auch der ihrer Herstellerin schwer beschädigt. Die Firma Curtiss sollte sich davon nie mehr erholen und bald nach Kriegsende in der Bedeutungslosigkeit verschwinden. Allen Widrigkeiten zum Trotz wurden 7'140 Helldivers gebaut. Die alliierten Partner konnten sich nie für dieses Muster erwärmen, dafür wurde nach Kriegsende eine beachtliche Anzahl der Variante SB2C-5 nach Frankreich, Portugal, Griechenland, Thailand und Italien exportiert.
"Überlebende" SB2C Helldivers (Stand 2002)
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Curtiss-Wright AT-9 Jeep |
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Die AT-9 war ein Fortgeschrittenen-Trainingsflugzeug, mit dem Flugschülern der Übergang von einmotorigen Trainern zu zweimotorigen Kampfflugzeugen ermöglicht werden sollte. Nach dem Erstflug des Prototyps 1941 wurde die AT-9 im Folgejahr bei der Truppe eingeführt. Der ursprünglich vom Hersteller vorgegebene Name "Fledgling" wurde nie übernommen und stattdessen die Bezeichnung "Jeep" verwendet, auch wenn sich der Grund dafür nicht unbedingt erschliesst. Die Flugeigenschaften waren - gewollt - sehr anspruchsvoll, waren aber auch der Grund dafür, dass nach ihrer Ausserdienststellung keine AT-9 für den zivilen Markt freigegeben wurden. Es wurde befürchtet, dass sich allzuviele unerfahrene Hobbypiloten mit den Dingern umbringen würden. Deshalb existiert heute nur noch ein einziges komplettes Exemplar, das mühsam aus mehreren Wracks zusammengepuzzelt werden musste und im U.S. Air Force Museum von Dayton, Ohio steht.
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Curtiss-Wright XP-55 Ascender |
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Projekt für einen schwer bewaffneten, schnellen Abfangjäger. Da der ursprünglich vorgesehene Motor nicht produziert wurde, musste auf ein konventionelles Triebwerk zurückgegriffen werden. Nur drei Prototypen wurden gebaut (Erstflug der 42-78845 im Juli 1943), wovon zwei durch Abstürze verloren gingen. Die Flugleistungen, vor allem aber die Langsamflugeigenschaften befriedigten nicht; zudem befanden sich genügend andere, leistungsfähigere Flugzeugtypen in Dienst. Die Entwicklung wurde daher eingestellt. |
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de Havilland DH.60 Moth |
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Die Moth wurde in den 1920er Jahren als Sport- und Schulflugzeug entwickelt. Mit dem Namen "Moth" (= Motte) bewies Konstukteur und Firmeneigentümer Geoffrey de Havilland seine Affinität für Insekten; weiteres „Getier“ wie z.B. die Mosquito sollte Jahre später folgen.
*Fotos Jacqueline Fischer |
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de Havilland DH.82 Tiger Moth |
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Die Tiger Moth war eine direkte Weiterentwicklung der DH.60 (siehe vorherige Rubrik). Der Erstflug erfolgte am 26. Oktober 1931. Die erste Serie wurde für die Royal Air Force gebaut, die sie ab 1932 als Schulflugzeug einführte. Eine etwas ungewöhnliche Aufgabe kam der "Queen Bee" genannten Variante zuteil: Von ihr wurden über 400 Exemplare als ferngesteuerte Zieldrohnen gebaut.
*Fotos Jacqueline Fischer |
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de Havilland DH.88 Comet |
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Die de Havilland DH.88 Comet war ein zweisitziges Rennflugzeug, das speziell für das MacRobertson Air Race von 1934 (England - Australien) entwickelt und gebaut wurde. Vorerst wurden drei Comets hergestellt, die gerade mal sechs Wochen vor Rennbeginn erstmals flogen. Geoffrey de Havilland hatte die Werbewirksamkeit des Rennens erkannt und verkaufte die Comets deshalb zu einem "Schnäppchenpreis" von £ 5000, womit er die Produktionskosten nicht mal annähernd decken konnte. Das Mitstreiterfeld des Rennens bestand beim Start aus 20 - typenmässig sehr bunt gemischten - Maschinen. Zwei der drei teilnehmenden Comets beendeten das strapaziöse Rennen erfolgreich und belegten die Plätze 1 und 4.
Danach wurden nur noch zwei weitere Comets gebaut. Die G-ACSS, Gewinnerin des MacRobertson-Rennens von 1934, ist heute in flugfähigem Zustand und erstrahlt als "Grosvenor House" in altem Glanz. In der Neuzeit kamen noch mindestens drei Replicas hinzu, von denen vermutlich erst eines fertig gebaut ist.
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de Havilland DH.98 Mosquito |
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Bei der Entwicklung der Mosquito konnte viel von den Erfahrungen profitiert werden, die de Havilland in den 1930er Jahren mit der DH.88 Comet (siehe auch vorhergehende Rubrik) gesammelt hatte. Der Begriff "eierlegende Wollmilchsau" wäre somit mehr als zutreffend; viel netter klingt jedoch "Wooden Wonder - hölzernes Wunder". Die Mosquito war nämlich zu grossen Teilen aus Holz gefertigt. Dies in Kombination mit den legendären Rolls-Royce Merlin Motoren machte sie für eine Weile zum schnellsten Flugzeug der Welt. Als Bomber / Aufklärer konnte sie derart hoch und schnell fliegen, dass die meisten Jäger der Achsenmächte ihr nichts anhaben konnten. Insgesamt wurden - inklusive Lizenzbauten in Canada und Australien - 7'781 Mosquitos gebaut (Produktionsliste). Neben Grossbritannien und den Commonwealth-Staaten verwendeten gut 20 weitere Nationen die Mosquito, darunter auch die Schweiz, welche nach Kriegsende zwei im Jahr 1942 internierte Maschinen behalten durfte. Rund 30 Mosquitos sind heute weltweit in Museen und privaten Sammlungen erhalten geblieben, darunter auch der Prototyp W4050, was für diese Flugzeuggeneration eine erfreuliche Ausnahme ist. Diese Maschine erlebte nach einer intensiven Restaurierung Ende 2015 ihren (erneuten) Roll-out.
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de Havilland DH.100/113/115 Vampire |
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Wie schon die de Havilland Mosquito (siehe vorhergehende Rubrik) war auch die Vampire teilweise aus Holz gefertigt. In der unmittelbaren Nachkriegszeit wurde die Vampire zusammen mit der Gloster Meteor zum wichtigsten Element der noch jungen Jet-Fliegerei in England. Besonders markante Vampire-Varianten waren die ab Anfang der 1950er Jahre ausgelieferte, zweisitzige DH.113 (Nachtjäger) sowie die daraus abgeleitete DH.115 (Schulungs-Doppelsitzer). Die insgesamt 3'268 gebauten Vampires dienten weltweit bei beachtlichen 31 Nationen. Die letzten Vampire-Kampfeinsätze wurden 1979 von der rhodesischen Luftwaffe geflogen, und die Schweiz setzte ihre liebevoll "Vämpi" genannten Maschinen noch bis Ende 1990 für Schulung und Zieldarstellung ein. Ein Grossteil der heute noch flugfähigen und zivil zugelassenen Vampires stammt aus letzteren Beständen.
*Fotos: Jacqueline Fischer |
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de Havilland DH.103 Hornet / Sea Hornet |
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Die Hornet / Sea Hornet wurde als Langstreckenjäger für den Krieg im Pazifik gegen die Japaner entwickelt. Die Ähnlichkeit mit der als Vorbild dienenden de Havilland Mosquito (siehe auch vorherige Rubrik) lässt sich nicht abstreiten, und wie diese war auch die Hornet teilweise aus Holz gefertigt. Für den Einsatz im Zweiten Weltkrieg kam sie allerdings zu spät: Die erste RAF-Einheit war erst 1946 einsatzbereit, und die Royal Navy stellte die Sea Hornet ab Mitte 1947 in Dienst. Die Hornet war das schnellste zweimotorige, von Kolbenmotoren angetriebene Flugzeug seiner Zeit und wurde darin wahrscheinlich nur von der ebenfalls während des Krieges entwickelten und nicht mehr eingesetzten deutschen Dornier Do 335 knapp geschlagen. Von den insgesamt 383 gebauten Hornet / Sea Hornet ist keine einzige komplette Maschine für die Nachwelt erhalten geblieben, seitdem man die letzte 1968 verschrottet hat. Die Briten hatten manchmal seltsame Ansichten darüber, was erhaltenswert war und was nicht… Mit viel Glück wurden im Jahr 1997 in Canada die Überreste einer Sea Hornet, der TT193, gefunden. So besteht Hoffnung, dass dereinst doch wieder einmal einer dieser eleganten Jäger wiederauferstehen wird!
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de Havilland DH.112 Venom / Sea Venom |
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Die Venom war eine direkte Weiterentwicklung der bewährten de Havilland Vampire - was schon wegen der optischen Ähnlichkeit bis heute immer wieder zu Verwechslungen führt... Der Prototyp flog erstmals am 2. September 1949, und die Truppeneinführung bei der RAF erfolgte im Jahr 1952. Streng genommen war das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt bereits veraltet, da inzwischen wesentlich fortschrittlichere und leistungsfähigere Jagdflugzeuge wie zum Beispiel die F-86 und MiG-15 existierten. Die Venom wurde deshalb vornehmlich für die Bekämpfung von Bodenzielen eingesetzt. Oder mit Radar ausgerüstet als Nacht-/Allwetterjäger. Von den 1'431 hergestellten Exemplaren wurden recht viele exportiert oder gar im Ausland in Lizenz gebaut. Während die Royal Air Force ihre Venoms bereits ab 1962 ausser Dienst stellte, verblieben sie in der Schweiz noch bis 1983 im Inventar, wenn auch in den letzten Jahren nur noch als Zieldarsteller für die Fliegerabwehr. Die meisten heute noch vorhandenen Venoms stammen aus Schweizer Beständen, viele in Museen, aber einige wenige auch in flugfähigem Zustand. Das Fliegermuseum in Altenrhein sollte eigentlich ein Venom-Kompetenzzentrum werden. Diese Pläne haben sich aber inzwischen leider zerschlagen.
* Bilder aus Sammlung Jacqueline Fischer |
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de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk |
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Die Chipmunk war als Trainingsflugzeug eine würdige Nachfolgerin für die legendäre DH.82 Tiger Moth (siehe auch entsprechende Rubrik auf dieser Seite), auf der während des 2. Weltkrieges unzählige Piloten des Commonwealth ihr Handwerk erlernt hatten. Der Prototyp flog erstmals am 22. Mai 1946, und bis 1956 wurden in Canada, England und Portugal 1284 Exemplare gebaut. Neben den vorgesehenen Schulungs- und Verbindungsaufgaben wurden z.B. die in West-Berlin stationierten, harmlos aussehenden Chipmunks auch gerne für Spionageflüge "missbraucht". Die liebevoll "Chippie" genannte Maschine erwies sich als erstaunlich langlebig. Die Royal Air Force stellte ihre letzten erst 1996 ausser Dienst, und bei der portugiesischen Luftwaffe fliegt noch immer eine kleine Anzahl von ihnen. Viele haben spätestens nach ihrer Militärzeit den Weg in die zivile Sport- und Kunstflugszene gefunden, so auch in der Schweiz, wo über die Jahre 13 "Chippies" registriert waren. 2021 feierte die rüstige DHC-1 den 75. Geburtstag.
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de Havilland Canada DHC-2 Beaver |
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Kaum ein anderes westliches Flugzeug wird mit der Buschfliegerei in Verbindung gebracht wie die Beaver. Nachdem de Havilland Canada ab 1928 vorwiegend Flugzeuge fürs Militär produziert hatte, zielte sie mit der Beaver ganz klar auf den zivilen Markt. Am 16. August 1947 flog der Prototyp erstmals, und als die Produktion nach 20 Jahren eingestellt wurde, waren 1'657 Exemplare dieses robusten Flugzeuges produziert worden. Trotz der eigentlich zivilen "Absichten" von DHC hatten über die Jahre gut drei Dutzend Luftwaffen die Beaver im Inventar. Allein die US-Streitkräfte betrieben über 900 Stück davon. Es sind weltweit noch immer Hunderte Beaver im Einsatz. Da die Sternmotoren längst nicht mehr produziert werden, gibt es immer mehr auf Turboprop umgerüstete DHC-2T - und inzwischen sogar mindestens eine "e-Beaver". Ihre grössere Schwester, die DHC-3 Otter, wurde zwar in wesentlich kleineren Stückzahlen gebaut, ist aber ebenfalls immer noch anzutreffen.
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Dornier Do 27 |
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Die Do 27 flog erstmals am 17. Oktober 1956. Sie basierte auf der erfolglosen, in nur zwei Prototypen gefertigten Do 25 (siehe Bild links), die in Spanien hätte gebaut werden sollen. Mit über 600 Exemplaren war die Do 27 das erste im Nachkriegsdeutschland in Grossserie gebaute Flugzeug. Wegen ihrer Kurzstart und -landeeigenschaften darf man sie durchaus als würdige Nachfolgerin der legendären Fieseler Storch bezeichnen. Neben leichten Transportaufgaben war sie hervorragend geeignet für Fotoflüge sowie Vermessungs- und Kartologie-Einsätze. Die ehemalige V-601 der Schweizer Luftwaffe wurde inzwischen als HB-AKD zivil zugelassen (siehe Bild unten links) und steht seit 2023 für Rundflüge ab Altenrhein zur Verfügung.
Artikel Flugzeug Classic Februar 2022
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Dornier Do 335 |
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Die Do 335 war eine ungewöhnliche Konstruktion mit zwei leistungsstarken Triebwerken, aber mit dem Luftwiderstand nur eines Motors, da der hintere quasi "im Windschatten" mitflog. Der Erstflug fand am 26. Oktober 1943 statt. Technische Probleme sowie die sich laufend verschlechternde Kriegslage führten immer wieder zu Verzögerungen, sodass dieses revolutionäre Projekt - glücklicherweise - nie offiziell in den Truppendienst gelangte. Umso erstaunlicher ist es, dass insgesamt doch um die 40 Do 335 gefertigt wurden. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 770 km/h (je nach Version) gilt die Do 335 als eines der schnellsten (in manchen Augen sogar als das schnellste) mit Kolbenmotor angetriebene Serien-Flugzeug aller Zeiten. Zudem war sie vermutlich das weltweit erste serienmässig mit Schleudersitz ausgerüstete Flugzeug. Ein einziges Exemplar der Do 335 hat überlebt und steht heute im Udvar-Házy Center in Virginia, USA, einem Ableger des National Air and Space Museum.
Diese Maschine war in den 1970er Jahren in Deutschland komplett restauriert worden und verblieb danach zehn Jahre lang als Leihgabe dort, bevor sie wieder in die USA zurückkehrte.
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Douglas AD / A-1 Skyraider |
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Die Skyraider war als Ablösung für die trägergestützten Sturzkkampfbomber Curtiss Helldiver bzw. Torpedobomber Grumman Avenger geplant. Ihr Prototyp mit der furchtbar umständlichen Bezeichnung XBT2D-1 führte am 18. März 1945 seinen Erstflug aus. Für einen Einsatz während des Zweiten Weltkrieges reichte es zwar nicht mehr, aber die Entwicklung wurde trotzdem munter weitergeführt. Der ursprünglich vorgesehene Name "Dauntless II" wurde bald zu Gunsten von "Skyraider" verworfen, und auch der Typenkürzel mit AD-1 (und folgende, bis AD-7) glücklicherweise massiv vereinfacht. 1946 wurde die erste Navy-Staffel mit AD-1 ausgerüstet.
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Douglas A2D Skyshark |
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Die A2D Skyshark war ein trägergestützer Bomber mit Turboprop-Antrieb und war als Ersatz für die AD Skyraider (siehe auch vorherige Rubrik) und vor allem für den Einsatz ab Begleitflugzeugträgern gedacht. Man war damals der Meinung, dass Jets über zuwenig Reichweite und Waffenzuladung verfügen würden und zudem nicht von kleineren Trägern aus operieren könnten. Der Prototyp flog erstmals am 26. Mai 1950. Manche Quellen nennen auch den 26. März. Wie alle Turboprop-Triebwerke der ersten Generation litt auch das u.a. in der A2D eingebaute T-40 von Allison unter enormen Kinderkrankheiten, die nie ganz behoben werden konnten und deshalb zur Produktionseinstellung führten. Das - zusammen mit der Ausserdienststellung der Begleitflugzeugträger sowie dem Auftauchen der sehr vielversprechenden A-4 Skyhawk - bedeutete zwangsläufig auch das Ende für die Skyshark. Nach nur zwei Prototypen und zehn Vorserienmaschinen (wovon vier gar nie zum Fliegen kamen) wurde das Projekt eingestellt. Nur ein Exemplar hat überlebt und steht heute im San Diego Air & Space Museum.
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Douglas A-20 Havoc |
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Ein sehr vielseitig nutzbares und im Zweiten Weltkrieg weit verbreitetes Kampfflugzeug. Ursprünglich als Bomber und Aufklärer konzipiert, wurde es auch als Nachtjäger, vor allem aber als Tiefangriffsflugzeug und zur Schiffsbekämpfung eingesetzt. Ab 1944 wurde es allmählich durch ihr direktes Nachfolgemodell, die Douglas A-26 Invader (siehe auch nächste Rubrik), ersetzt, aber trotzdem noch bis Kriegsende weiterverwendet. Fast 7'400 Stück wurden gebaut, wovon rund 3'000 an die Sowjetunion gingen. An die Commonwealth-Staaten gelieferte Maschinen erhielten die Bezeichnung "Boston". Nach dem Krieg gelangten einige Exemplare ins Zivilleben. So kaufte zum Beispiel der exzentrische Milliardär Howard Hughes 1945/46 insgesamt fünf A-20G aus Surplus-Beständen, um sie als schnelle Reiseflugzeuge zu verwenden. Besonders vorteilhaft für den Egomanen war wohl, dass das Cockpit nur für einen Piloten Platz bot...
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Douglas A/B-26 Invader |
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Die A-26 Invader war zu ihrer Zeit ein sehr fortschrittliches Flugzeug, dessen Prototyp bereits am 10. Juli 1942 erstmals abhob. Da erst noch diverse technische Schwierigkeiten behoben werden mussten, sollte es danach fast zwei Jahre dauern, bis die ersten Einsätze damit geflogen werden konnten. Wie schon zuvor bei der B-25 Mitchell und A-20 Havoc (siehe auch vorhergehende Rubrik) gab es zwei Hauptvarianten der Invader, nämlich eine Bomber-Version mit Plexiglasnase und eine mit festem, MG-bewehrtem Bug für Tiefflugangriffe. Beide Sorten kamen 1944/45 im pazifischen Raum wie auch über Europa zum Einsatz. Nachdem die B-26 Marauder kurz nach Kriegsende aus dem US-Inventar geworfen worden war, wurde die nun frei gewordene, eigentlich "richtige" Bomber-Bezeichnung B-26 an die Invader übergeben. Als wenn das in Luftfahrtkreisen nicht schon für genügend Konfusion gesorgt hätte, wurde 1966 der "A"-Typenkürzel (mal wieder-)eingeführt. 1950 gehörte die Invader noch immer zur Standardausrüstung der USAF und wurde in grossen Stückzahlen im Korea-Krieg eingesetzt. Das war an und für sich noch nicht Besonderes, aber als sie dann Mitte der 1960er Jahre für den Krieg in Vietnam nochmals "einberufen" wurde, war das schon der dritte Konflikt, den sie für die USA ausfechten musste. 1969 wurde sie endlich in Pension geschickt - zumindest jene in den USA. Indonesien hatte bis 1977 noch welche im Inventar und gilt somit vermutlich als letzter militärischer Betreiber der Invader. Im zivilen Bereich gelangten einige Exemplare erst in die Reisefliegerei, später auch in die Warbird-Szene, und bis vor wenigen Jahren wurde noch eine beachtliche Anzahl B-26 in Canada als Löschflugzeuge eingesetzt.
*Fotos: Jacqueline Fischer |
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Douglas DC-3 / C-47 |
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Die DC-3 / C-47 ist vermutlich DIE Luftfahrt-Legende schlechthin, und alles deutet darauf hin, dass ihre Geschichte noch lange nicht zuende geschrieben sein wird! Anfang der 1930er Jahre war die Boeing 247 das fortschrittlichste und beste verfügbare Verkehrsflugzeug. Der Trans Continental and Western Airlines - kurz TWA - gelang es jedoch nicht, diesen Flugzeugtyp zu beschaffen, da Boeing die ersten 60 produzierten Maschinen ausschliesslich an die United Airlines liefern wollte. Dieser kleine "Wirtschaftskrieg" führte dazu, dass man auf die DC-2 und damit auf ihr Nachfolgemodell, die DC-3, ausweichen musste - was sich als Glück im Unglück erweisen sollte. Dafür ging man fast nahtlos zur Fertigung fürs Militär über: Zwischen 1942 und 1944 wurden mit den Bezeichnungen C-47 Skytrain (Frachter) und C-53 Skytrooper (Personentransporter) insgesamt 10'048 Maschinen gebaut. Dazu kamen noch Lizenzbauten in der UdSSR (Lisunov Li-2, 4'937 Stück) und in Japan (Showa/Nakajima L2D, 487 Stück). Der populäre Name "Dakota" war eine Idee der Engländer, die ihre über das Pacht- und Leihabkommen bezogenen C-47 so nannten. Es ist aber auch ein noch heute populärer, leicht zu merkender Spitzname für die DC-3/C-47. Wie auch immer die Dinger genannt wurden oder werden: Für die gigantischen Lufttransportaufgaben des Zweiten Weltkrieges waren sie ein unverzichtbares Instrument, und auch die Berliner Luftbrücke 1948/49 wäre ohne sie kaum zu schaffen gewesen. Noch heute sind hunderte im Einsatz, ob als Fracht- und Passagiertransporter in entlegenen Gebieten oder für ganz spezielle, nostalgische Rundflüge. Eine DC-3 mit der Rekord-Flugstundenanzahl von über 91'000 (Stand August 2015!) ist seit 1937 noch immer flott unterwegs.
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Douglas SBD Dauntless |
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Trägergestützter Sturzkampfbomber der US Navy. Bei Kriegsbeginn ebenso veraltet wie ihr berühmt-berüchtigtes Gegenstück, die Ju 87 Stuka, hat dieser auf den ersten Blick unscheinbare Flugzeugtyp trotz allem mehr japanischen Schiffsraum versenkt als alle anderen alliierten Flugzeuge. Nicht umsonst wurde die offizielle Typenbezeichnung SBD (Scout Bomber Douglas) irgendwann abgewandelt in "Slow But Deadly". Unter der Bezeichnung A-24 Banshee wurde die SBD auch von der Army Air Force betrieben, allerdings mit weit weniger Erfolg als die Marine-Streitkräfte. Flugfähige Dauntless sind heutzutage extrem selten anzutreffen. Diese Exemplare habe ich in den 1990ern in den USA aufgenommen:
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Douglas TBD Devastator |
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Als der Prototyp der Devastator am 15. April 1935 erstmals abhob, war dies der weltweit fortschrittlichste trägergestützte Torpedobomber. Beim Kriegseintritt der USA 1941 war die Devastator völlig veraltet und zu leistungsschwach, um mit den japanischen Gegnern mithalten zu können. Mangels Alternativen - die wesentlich leistungsfähigere Grumman Avenger stand erst in relativ kleinen Stückzahlen zur Verfügung - mussten die Devastators wohl oder übel in die Schlacht geworfen werden. Praktisch chancenlos gegen japanische Jäger und Flugabwehr, waren die Verluste so verheerend, dass die TBD bald nach der Schlacht um Midway 1942 ausser Dienst gestellt wurde. Die letzte "Überlebende" der insgesamt 130 gebauten Maschinen wurde bereits 1944 verschrottet. Heute sind nur noch einige Wracks bekannt, die allesamt unter Wasser liegen und kaum je geborgen geschweige denn restauriert werden dürften. Ein für Filmarbeiten hergestelltes Replica kommt dem Original im Moment am nächsten. Es steht auf dem Museums-Flugzeugträger USS Midway.
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Fairey Barracuda |
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Die Barracuda wurde entwickelt, um die antiquierten Doppeldecker-Torpedobomber der Typen Swordfish (siehe auch Rubrik weiter unten) und Albacore zu ersetzen. Zumindest bei der Swordfish sollte ihr das vor Kriegsende nicht wirklich gelingen. Der Prototyp hatte am 7. Dezember 1940 seinen Erstflug, aber es dauerte noch bis Herbst 1943, bis die ersten Barracudas einsatzfähig waren. Eigentlich als Torpedo-Bomber gedacht, wurde sie in dieser Rolle vergleichsweise selten verwendet, dafür umso häufiger als Sturzkampfbomber, so z.B. bei der Bombardierung des deutschen Schlachtschiffes "Tirpitz" in einem norwegischen Fjord 1944. Sie kam auch in Fernost intensiv zum Einsatz; zum ihrem Glück zu einem Zeitpunkt, als es kaum noch japanische Jäger-Opposition gab...
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Fairey Battle |
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Die Battle wurde als Ersatz für die bis dahin von der RAF verwendeten Doppeldecker-Bomber der Typen Hawker Hart und Hind entwickelt. Der Prototyp flog erstmals am 10. März 1936, und genau ein Jahr später erfolgte die Indienststellung – als erstes Einsatzflugzeug, das vom berühmten Rolls-Royce-Merlin-Motor angetrieben wurde. Bei Kriegsausbruch 1939 war die Battle noch immer ein wichtiger Bestandteil der RAF-Bomberflotte, obwohl schon längst eine Ablösung durch modernere Mittel fällig gewesen wäre. Mangels Alternativen schickte man viele junge Männer damit in den Krieg – und nicht wenige davon in den sicheren Tod. Die Verluste durch feindliche Jäger und Fliegerabwehr waren vor allem im Frankreichfeldzug katastrophal, bis man die übrig gebliebenen Battles Ende 1940 endlich von Fronteinsätzen zurückzog. Sie leisteten immerhin noch einige Jahre wertvolle Dienste, vor allem bei der Piloten- und Bordschützenschulung – wofür einige recht kurios aussehende Typvarianten entwickelt wurden - sowie beim Zielschleppen. Die Battle ist heute eine Rarität: Meines Wissens existieren weltweit nur zwei einigermassen komplette Exemplare, und einige Restaurierungsprojekte sind derzeit am Laufen. History
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Fairey Firefly |
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Die Beschaffungsverantwortlichen der Royal Navy hielten 1940, als es darum ging, einen Ersatz für die Blackburn Skua und die Fairey Fulmar (siehe auch entsprechende Rubriken auf dieser Seite) zu suchen, noch immer an der Ansicht fest, dass ein Marineflugzeug aus Sicherheitsgründen mindestens zwei Besatzungsmitglieder (Pilot und Navigator) an Bord haben sollte. So entstand die Firefly, deren Prototyp am 22. Dezember 1941 erstmals flog. Trotz der äusserlich "altbackenen" Konfiguration hatte das Flugzeug einige Neuerungen zu bieten. So wurde es als erstes Royal-Navy-Flugzeug von einem Roll-Royce-Griffon-Motor angetrieben und verfügte über spezielle Klappen, die es für seine Grösse erstaunlich wendig machten. Auch die Handhabung auf den engen Flugzeugträgerdecks war viel einfacher als bei den Vorgängermustern. Mit dem Kriegsende 1945 schien die Karriere der Firefly erst richtig loszugehen. Sie wurde im Koreakrieg 1950-53 intensiv als Jagdbomber eingesetzt und verblieb bis 1956 als Kampfflugzeug und noch bis Ende der 1950er Jahre für Spezialaufgaben in Dienst. Neben Grossbritannien und den Commonwealth-Staaten benutzte noch eine weitere Handvoll Nationen die Firefly.
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Fairey Flycatcher |
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Die Flycatcher war ein einsitziges, trägergestützes Jagdflugzeug, das von 1923 bis 1934 bei der britischen Fleet Air Arm Dienst tat. Der Erstflug erfolgte am 22. November 1922. Bis zur Produktionseinstellung wurden 196 Exemplare gebaut. Für die damalige Zeit war die Flycatcher ein ausserordentlich fortschrittliches Flugzeug, das von den Piloten sehr geschätzt wurde. Dank ihr konnten Taktiken entwickelt werden, die sich Jahre später im Zweiten Weltkrieg bewähren sollten. Originalmaschinen sind keine erhalten geblieben. Im Jahr 1977 wurde ein Replica gebaut und eine Weile vorgeflogen, bevor es stillgelegt wurde. Es steht heute im nicht öffentlichen Teil des Imperial War Museums in Duxford.
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Fairey Fulmar |
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Die Fulmar wurde als trägergestütztes Jagdflugzeug aus der Fairey P.4/34 entwickelt, die wiederum auf der Fairey Battle (siehe auch vorherige Rubrik) basierte.
Nachdem das Projekt P.4/34 abgebrochen worden war, entstand daraus aufgrund einer Anforderung der Royal Navy die Fulmar, welche ab 1940 eingesetzt wurde. Die Flugleistungen waren für ein Jagdflugzeug eher bescheiden, aber die robuste Bauweise und das breite Fahrwerk machten sie ideal für Einsätze ab Flugzeugträgern. Genau 600 Stück wurden bis Dezember 1942 gefertigt, und die Fulmar blieb bis Kriegsende - wenn auch in abnehmenden Stückzahlen - bei der Royal Navy im Einsatz.
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Fairey Gannet |
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Die Gannet war Grossbritanniens erster - und bisher einziger - trägergestützte U-Bootjäger mit Turbopropantrieb. Ganz offensichtlich unter dem typisch britischen Vorsatz "Funktionalität vor Attraktivität" entwickelt, hob der Prototyp erstmals am 19. September 1949 ab. 1955, mitten im Kalten Krieg, erfolgte die Indienststellung bei der Royal Navy. Interessant war der "Double Mamba" genannte - und je nach Ausführung zwischen 3'000 und 3'800 PS leistende - Antrieb der Gannet. Das waren zwei zusammengekoppelte Triebwerke, die einzeln betrieben werden konnten, um Treibstoff zu sparen bzw. um die Reichweite zu erhöhen. Ausserdem konnte beim Ausfall einer "Hälfte" die andere das Flugzeug mühelos in der Luft halten, was einiges zur Betriebssicherheit beigetragen haben dürfte. Im Laufe der Jahre enstanden noch weitere Versionen: Frühwarnsysteme sowie Trainings- und Transport-Maschinen. Gannet-Exportkunden waren Australien, die BRD und Indonesien. Die Royal Navy ersetzte die Gannet in den 1970er Jahren durch Hubschrauber, die anderen Nationen behielten das Muster noch etwas länger. Einige Gannets haben bis in die heutige Zeit überlebt, wie dieser Auflistung zu entnehmen ist. Die derzeit einzige noch flugfähige Gannet ist die in den USA beheimatete XT752. Siehe auch YouTube.
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Fairey Swordfish |
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Obwohl die Swordfish bereits am 17. April 1934 erstmals flog und spätestens bei Kriegsausbruch 1939 völlig veraltet war, blieb dieser archaische Flugzeugtyp bis übers Kriegsende hinaus im Einsatz. Sie überlebte sogar ihre direkte Nachfolgerin, die Fairey Albacore. Von sich reden gab die "Stringbag" durch ihren erfolgreichen Einsatz gegen die italienische Flotte in Tarento am 11. November 1940 sowie ihre ausschlaggebende Beteiligung an der Versenkung des deutschen Schlachtschiffes "Bismark" im Mai 1941. Ursprünglich als Torpedobomber und Aufklärer gedacht, verlegte sich die Swordfish im späteren Kriegsverlauf mehrheitlich auf die U-Boot-Jagd.
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FFVS J 22 |
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Nachdem durch das US-Waffenembargo vom 18. Juni 1940 die Auslieferung von bereits bestellten P-35 und P-66 verhindert worden war, befand sich die Schwedische Luftwaffe in einer schwierigen Situation. Zur Not wurden aus Italien CR.42 und Re.2000 beschafft, die aber kaum besser waren als die zu ersetzenden Gloster Gladiators. Da der Hoflieferant Saab bereits mit der Produktion seiner Bombermodelle 17 und 18 ausgelastet war und zudem bei der Entwicklung eines eigenen Jagdflugzeuges (J 21) festsass, wurde kurzerhand eine neue Firma aus dem Boden gestampft, welche den neuen Jäger namens J 22 entwickeln und bauen sollte: FFVS, kurz für "Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm". Am 20. September 1942 flog der erste Prototyp, und bereits ab Oktober 1943 kam die J 22 zum Staffeleinsatz. Als Antrieb hatte man lizenzgefertigte US-Motoren des Typs R-1830 Twin Wasp gewählt. Bis 1946 sollten insgesamt 198 Maschinen in drei Versionen die Werkshallen verlassen. Die J 22 war zwar kein Hochleistungsflugzeug, bei ihren Piloten aber trotzdem sehr beliebt; bemängelt wurde bloss das eng stehende Fahrwerk und die - mangels Turbolader - schwachen Flugleistungen in grösseren Einsatzhöhen. Die letzten J 22 wurden 1952 ausgemustert, und drei Exemplare sind der Nachwelt erhalten geblieben. Eines davon wird hin und wieder an Airshows "rollenderweise" vorgeführt (siehe Bild unten links), ein weiteres soll demnächst wieder flugfähig gemacht werden.
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Beim Ein- oder Ausfahren des Fahrwerks |
Prototyp |
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Seltene Farbaufnahme |
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FIAT CR.42 Falco |
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Die CR.42 wurde als weltweit letzter Jagd-Doppeldecker produziert und im Mai 1939 bei der italienischen Luftwaffe in Dienst gestellt. Mit rund 1’800 gebauten Exemplaren war dies der in der grössten Stückzahl verwendete italienische Flugzeugtyp während des Zweiten Weltkrieges. Doppeldecker galten zu der Zeit als längst veraltet; die einzige ebenbürtige Gegnerin war die Gloster Gladiator, der sie in den ersten Kriegsmonaten in Nordafrika und über Malta recht oft begegnete. Dank ihrer unübertroffenen Wendigkeit war sie kein leichtes Ziel für die alliierten Hurricanes, Spitfires, P-40 etc., aber damit alleine war kein Krieg zu gewinnen. Zur Leistungssteigerung wurde u.a. versuchsweise ein deutscher Daimler-Benz-Motor eingebaut. Der einzige so ausgerüstete Prototyp (siehe Bild oben rechts) mit der Bezeichnung CR.42DB erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 525 km/h, was ihn zwar zum wahrscheinlich schnellsten Jagddoppeldecker aller Zeiten machte, aber nicht wirklich ausreichte, um diese Entwicklung weiterzuverfolgen. Die CR.42 war immerhin ein kleiner Exporterfolg, mit Schweden, Ungarn und Belgien als Kunden. Sogar Deutschland bestellte 200 Stück davon, um sie als Nachtschlachtflugzeuge einzusetzen. Italien selber verwendete einige Exemplare noch bis in die Nachkriegsjahre hinein als Schulflugzeuge. HistoryProfile Publications #16
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FIAT G.50 Freccia |
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Die G.50 Freccia war Italiens erstes "modernes" Jagdflugzeug, d.h. es war komplett aus Metall gefertigt und verfügte über ein Einziehfahrwerk. Der Erstflug erfolgte am 26. Februar 1937. Wie viele Flugzeuge dieser Generation erlebte auch dieses seine Feuertaufe im Spanischen Bürgerkrieg. Zu diesem Zeitpunkt konnte sie leistungsmässig noch mit der deutschen Bf 109 gleichziehen und kann als eines der besten Jagdflugzeuge jener Zeit bezeichnet werden. Bei Kriegseintritt 1940 war die Freccia dann allerdings völlig veraltet; man hatte wohl "vergessen", sie weiterzuentwickeln. Weder ihre Flugleistungen noch die Bewaffnung konnten wirklich überzeugen. Die wohl einzig zufriedene Kundin dürfte wohl die finnische Luftwaffe gewesen sein, welche mit ihren 35 im Jahr 1940 gelieferten G.50 erstaunliche Erfolge gegen die Sowjets erzielte. Nach Kriegende verschwanden die wenigen übrig gebliebenen Freccias recht schnell; die letzte Verwenderin dürfte die jugoslawische Luftwaffe gewesen sein. So steht auch die letzte überlebende G.50, derzeit noch unrestauriert, im Luftahrtmuseum in Belgrad, Serbien. History
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FIAT G.55 Centauro |
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Die FIAT G.55 entstand durch die Kombination aus der robusten, aber untermotorisierten FIAT G.50 (siehe vorherige Rubrik) und lizenzgefertigten, deutschen DB605-Reihenmotoren. Dadurch entstand eines der besten italienischen Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkrieges. Vergleichbar war sie in etwa mit der Macchi MC.205 (siehe auch entsprechende Rubrik auf dieser Seite). Gemeinsam hatten beide nicht nur den Motorentypen, sondern auch die Tatsache, dass sie beide zu spät und in zu kleiner Stückzahl kamen, um das Kriegsgeschehen noch beeinflussen zu können. Vor Kriegsende konnten nur 274 G.55 gebaut werden, nach Kriegsende weitere 75. Letztere kamen vor allem dank Exportaufträgen aus Argentinien, Ägypten und Syrien zustande. Als Weiterentwicklung entstand nach dem Krieg die G.59, der anstelle des DB605 ein leichter zu beschaffender Rolly-Royce Merlin Motor eingebaut wurde.
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Fieseler Fi 156 Storch |
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Die Fi 156 entstand 1935 auf Grund einer Ausschreibung des deutschen RLM für ein militärisches Verbindungs-, Beobachtungs- und Sanitätsflugzeug. Ihr Prototyp hob erstmals im Jahr 1936 ab und liess die Konkurrenz weit hinter sich. Mit ihren unerreichten Fähigkeiten, von extrem kurzen Start- und Landebahnen aus operieren zu können, darf die Storch ohne Weiteres als Vorläuferin der Hubschrauber, die erst einige Jahre später Einsatzreife erlangen sollten, angesehen werden. Da die Alliierten kein vergleichbares Flugzeug besassen, wurden zahlreiche erbeutete Störche auch von den Briten und Amerikanern verwendet.
Insgesamt wurden über 2‘900 Exemplare gebaut, nicht nur in Deutschland, sondern auch in der Tschechoslowakei, in Rumänien und in Frankreich. Am 11. April 1945 kam es zu einem etwas bizzaren „Luftkampf“ zwischen einer Fi 156 und einer Piper L-4 der U.S. Army. Die amerikanische Besatzung setzte dabei ihre 45er Pistolen ein. Eine Technik, die seit den ersten Tagen des Ersten Weltkrieges wahrscheinlich nicht mehr zur Anwendung gekommen war…
History
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Focke-Wulf Fw 189 Uhu |
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Die Fw 189 war ein deutsches Aufklärungs- und Luftnahunterstützungsflugzeug. Der Erstflug erfolgte im Juli 1938, die Indienststellung ab August 1941. Trotz ihrer eher geringen Flugleistungen und ihres fragilen Aussehens bewährte sie sich hauptsächlich an der Ostfront sehr gut. Es wurden - inklusive Lizenzbauten in besetzten Ländern wie Frankreich und der Tschechoslowakei - ingesamt 864 Exemplare gebaut, bevor die Produktion 1944 auslief. Jahrzehntelang musste davon ausgegangen werden, dass keine einzige Fw 189 mehr existiert, bis man 1991 ein Wrack aus einem russischen Wald bergen konnte. Das recht fortgeschrittene Restaurierungsprojekt befand sich zuletzt im Flying Heritage & Combat Armor Museum (FHCAM), welches auf der Sammlung des Microsoft-Mitgründers Paul G. Allen basierte. Die komplette Sammlung befindet sich inzwischen in neuen Händen.
Artikel Flugzeug Classic Oktober 2019
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Focke-Wulf Fw 190 |
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Die Fw 190 wurde zusätzlich, quasi als "zweite Geige", zur bewährten Messerschmitt Bf 109 entwickelt. Ihr Erstflug erfolgte am 1. Juni 1939. Das anfängliche Misstrauen des RLM gegenüber Jagdflugzeugen mit Sternmotoren wurde bald weggefegt, nachdem man der überlegenen Flugleistungen gewahr wurde. Für kurze Zeit gewann die Fw 190 sogar die Luftüberlegenheit gegenüber der britischen Spitfire, was die RAF dazu zwang, weiter entwickelte Spitfires sowie die damals noch von Kinderkrankheiten geplagte Hawker Typhoon in den Einsatz zu zwängen. Die im Vergleich zur Bf 109 weder elegant noch agil wirkende Fw 190 sollte sich vor allem dann bewähren, wenn es "ums Grobe" ging, z.B. bei der Bekämpfung von viermotorigen Bombern oder Bodenzielen. Manche Versionen wurden speziell für Bodeneinsätze entwickelt, wodurch veraltetes Material wie die Ju 87 Stuka - wenn auch bis Kriegsende nie komplett - ersetzt werden konnte. Mit Reihenmotoren ausgerüstete, "langnasige" Fw 190 D sowie ihre Weiterentwicklung, die Ta 152, setzten schliesslich den Schlusspunkt unter die Geschichte dieses Flugzeuges (siehe Profile Publications #94).
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Fokker D.XXI |
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Die niederländische Fokker XXI war zum Zeitpunkt ihres Erstfluges am 27. März 1936 ein sehr fortschrittliches Jagdflugzeug - mal abgesehen vom antiquierten Festfahrwerk... Exportkunden respektive Lizenznehmer waren Dänemark, Finnland und Spanien, wobei letzteres Land nicht zum Zuge kommen sollte, da die Fabrik vorzeitig von den Nationalisten überrannt wurde. Zufriedenste und erfolgreichste Kundin war wieder einmal Finnland, deren rund 100 Fokker XXI sich recht gut gegen ihre sowjetischen Gegner behaupten konnten. Die letzten finnischen Exemplare wurden 1948 ausser Dienst gestellt, und nur eines davon ist heute noch in einem Museum erhalten geblieben. Zudem steht ein statisches Replica in Holland, und ein flugfähiger Nachbau (siehe Artikel Warbirdsnews) dürfte demnächst seinen Erstflug machen (siehe auch Facebook / YouTube).
History
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Dänische D.XXI |
Seltene Farbaufnahme einer finnischen D.XXI |
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"Fliegerdenkmal" |
Finnische D.XXI beim Betanken |
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Was von einer "toten" D.XXI übrig bleibt... |
Die Finnen rüsteten ihre D.XXI oft mit Skiern aus |
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Fokker G.I |
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Die Fokker G.I war ein bemerkenswertes, schweres Jagdflugzeug aus den Niederlanden. Der Erstflug erfolgte am 16. März 1937. Die anfänglich verwendetem Hispano-Suiza-Motoren erwiesen sich als sehr unzuverlässig, worauf man es mit Pratt&Whitney Twin Wasp Juniors versuchte.Von letzterer Variante wurden 26 Serienmaschinen gebaut, obwohl die Leistungen noch immer nicht wirklich überzeugten. Der Einbau von Bristol Mercury VIII erforderte umfangreiche Anpassungen, brachte dann aber endlich die erhofften Ergebnisse. Diese Motoren hatten zudem den Vorteil, dass sie auch in der Fokker D.XXI (siehe vorhergehende Rubrik) verwendet wurden. Von dieser Version wurden 36 Stück gebaut. Beim Einmarsch der Deutschen in Holland am 10. Mai 1940 waren gerade mal 23 G.I einsatzbereit. Viel zu wenige, um den übermächtigen Gegner aufzuhalten, aber immerhin konnten 14 Abschüsse den grossen Fokker-Jägern zugeschrieben werden. Wenn die Geschichte anders verlaufen wäre, hätte die G.I durchaus ein Exporterfolg werden können. Es lagen Bestellungen für Finnland, Estland, Schweden und Spanien vor sowie Lizenzbauvereinbarungen mit Dänemark und Ungarn. Sogar die Schweizer Flugwaffe soll ernsthaftes Interesse bekundet haben. Die deutsche Besetzung änderte jedoch alles. So wurden zwölf fertig gestellte, für Spanien bestimmte und wegen des Embargos zurückgehaltene G.I von Nazi-Deutschland beschlagnahmt und als Schulflugzeuge in die Luftwaffe aufgenommen. Am 5. Mai 1941 gelang es einer holländischen Besatzung, einen Testflug mit einer - deutsch markierten - Fokker G.I etwas "grosszügig" auszulegen und damit nach England zu fliehen. Die Maschine wurde danach mit britischen Markierungen versehen und für eingehende Bodentests verwendet, u.a. für den Flugzeughersteller Miles. Nach einem einzigen Überflug war sie nie wieder in der Luft, und besonders sorgfältig wurde sie auch nicht behandelt, sodass sie schon bald nach Kriegsende verschrottet werden musste. Heute existiert keine einzige Original-G.I mehr. Es wurde lediglich ein - angeblich nicht ganz korrektes - Replica nachgebaut, das heute im Lufwaffenmuseum in Soesterberg steht.
History
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Eine G.I, wahrscheinlich nach der Kapitulation 1940 aufgenommen. Im Hintergrund eine DC-2 der KLM. |
Dem Piloten Bodo Sandberg wurde die zweifelhafte Ehre zuteil, am 26. August 1939 als erster niederländischer Pilot eine Bauchlandung durchgeführt zu haben |
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Luft-Luft-Bild einer G.I, mit offenbar zensurierter Kennung |
Das "tödliche Ende" einer G.I |
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Flightline mit G.I in Schiphol vor dem Krieg. Im Hintergrund je eine Super Electra und DC-3 der KLM. |
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Gloster Gladiator |
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Als Nachfolgerin der Gloster Gauntlet (siehe auch Bild unten) war die Gladiator der letzte bei der Royal Air Force in Dienst gestellte Jagd-Doppeldecker. Wenn auch völlig antiquiert, konnte sich dieses unscheinbare, kleine Flugzeug bis etwa 1941 recht gut gegen die italienische Luftwaffe, welche zu der Zeit ebenfalls mehrheitlich veraltetes Flugmaterial besass, behaupten.
Zur Legende wurde die Gladiator, als eine knappe Handvoll von ihnen eine Zeit lang die Verteidigung Maltas gegen einen zahlenmässig weit überlegenen Gegner übernehmen musste. Die letzte dieser Gladiators (resp. nur ihre Rumpfsektion) steht im Malta War Museum in Valetta:
Das Museum ist hier absichtlich nicht verlinkt. Man darf dort intelligenterweise kein Blitzgerät benutzen (ein Wunder, dass man nicht auch noch die Schuhe ausziehen muss!), also werde ich ganz bestimmt keine Werbung dafür machen... :-(
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Gloster Meteor |
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Die Gloster Meteor war der erste (und einzige) allierte Jet, der noch während des Zweiten Weltkrieges Einsätze flog. Der Erstflug erfolgte am 5. März 1943, und bereits im Juli 1944 konnten die ersten Meteors bei der RAF in Dienst gestellt werden. Schon bald kam es zu ersten Abfangeinsätzen gegen deutsche V-1; bis Kriegsende sollten immerhin 14 Stück dieser Flugbomben den Meteors zum Opfer fallen. Da man grosse Befüchtungen hatte, die hochgeheime Technologie könnte den Deutschen in die Hände fallen, waren Einsätze über deutschen Gebiet strikt verboten. Dadurch konnte es auch kaum zu Luftkämpfen gegen deutsche Jets kommen, und somit hat man nie erfahren, wie sich die Meteor geschlagen hätte. Nach dem Krieg zeichnete sich die Meteor vor allem durch zahlreiche Geschwindigkeitsrekorde und Exporterfolge aus. Im Koreakrieg 1950-1953 musste man feststellen, dass die Meteor der gegnerischen MiG-15 klar unterlegen war und deshalb vornehmlich gegen Bodenziele eingesetzt werden sollte. Die RAF stellte ihre letzten, noch als Zielschlepper verwendeten Meteors in den 1980ern ausser Dienst. Nur eine Handvoll ist heute noch in flugfähigem Zustand, davon zwei bei der Firma Martin-Baker als Schleudersitz-Testplattformen.
*Bilder aus Sammlung Jacqueline Fischer |
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Granville Gee Bee Model R |
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Die von den Granville Brothers in nur zwei Exemplaren gebaute Gee Bee Model R war speziell als Renn- und Rekordflugzeug konzipiert. Als Weiterentwicklung der erfolgreichen Gee Bee Model Z flog sie erstmals am 13. August 1932. Ihre ungewöhnliche Bauweise machte sie zwar extrem schnell, aber auch kaum beherrschbar, um nicht zu sagen lebensgefährlich. Nur die erfahrendsten Piloten kamen mir ihr klar. So gewann einer der besten Piloten seiner Zeit, der legendäre Jimmy Doolittle , mit der R-1 das Thomson Trophy Rennen von 1932; im selben Jahr stellte er mit 476 km/h einen Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge auf. Doolittle war voll des Lobes über die Gee Bees. Ob er das auch wirklich so gemeint hat oder nur nett zu den Erbauern sein wollte, ist nicht überliefert... Beide Model-R-Maschinen verunfallten im Laufe ihrer kurzen Karrieren. Die letzte "Überlebende" stürzte 1935 ab. Heute existieren mindestens vier sehr schöne Replicas. Eines davon war flugfähig, wurde von 1991 bis 2002 an US-Airshows vorgeführt und befindet sich heute im Ruhestand in einem Museum.
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Grumman AF-2/-3 Guardian |
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Die Guardian wurde ursprünglich als Torpedo-Bomber geplant und sollte in dieser Rolle die bewährte TBF/TBM Avenger (siehe auch entsprechende Rubrik weiter unten) ersetzen. Dazu kam es dann aber nicht, da man schon kurz nach dem ersten Flug beschloss, dass die Guardian sich auf die U-Boot-Bekämpfung spezialisieren sollte.
Danach hatte man es anscheinend nicht sehr eilig, denn zum Truppendienst gelangte die Guardian erst ab dem 27. September 1950. Sie war das grösste einmotorige Trägerflugzeug aller Zeiten und mit bis zu über 10 Tonnen Abfluggewicht ein ziemlicher Brocken, dessen Motorleistung allerdings von vielen Besatzungen als ungenügend bemängelt wurde.
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Grumman F3F |
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Die letzten Vertreter der Grumman Doppeldecker und unmittelbare Vorgänger der berühmten "Katzenfamilie" (Wildcat, Hellcat etc.).
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Grumman F4F Wildcat |
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Aus einer ganzen Reihe von Grumman-Doppeldeckern weiterentwickelter, trägergestützter Jäger. Obwohl der Prototyp erstmals 1937 flog wurden erst Anfang 1941 die ersten F4F eingeführt - gerade noch rechtzeitig, um in den ersten Monaten nach dem Überfall auf Pearl Harbour der japanischen Übermacht etwas entgegensetzen zu können.
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Grumman F5F (XF5F) Skyrocket |
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Die Skyrocket war ein für die damalige Zeit sehr fortschrittliches Projekt für ein zweimotoriges, trägergestütztes Jagdflugzeug. Es wurde nur ein einziger Prototyp mit der Bezeichnung XF5F-1 gebaut, der im Laufe der Jahre immer wieder modifiziert wurde und entsprechend sein Äusseres ständig änderte. Der Erstflug erfolgte am 1. April 1940. Die Flugleistungen waren nicht überragend, abgesehen vom Steigvermögen, das mit 1220 Metern pro Minute ausserordentlich hoch war. Bei einem Vergleichsfliegen mit einem Prototypen der F4U Corsair wurde letztere dann auch mühelos abgehängt...
Allen Vorteilen zum Trotz, welche die Skyrocket zu bieten gehabt hätte, verlor die Navy allmählich das Interesse und bevorzugte stattdessen die F4F Wildcat bzw. ihre Nachfolgerin, die F6F Hellcat als Standard-Jäger. Grumman zog das Testprogramm trotzdem auf eigene Kappe weiter, um die gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen schliesslich in die Entwicklung der F7F Tigercat (siehe auch übernächste Rubrik) einfliessen zu lassen. Das für damals recht futuristische Äussere der Skyrocket war wohl der Grund dafür, dass gerade sie anfangs der 1940er Jahre in der - in unseren Breitengraden wenig bekannten - Comic-Heftserie "Blackhawks" gleich in Staffelstärke Einzug hielt.
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Grumman F6F Hellcat |
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Grumman F7F Tigercat |
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Das erste zweimotorige
US-Kampfflugzeug mit Bugfahrwerk, welches für den Einsatz von Flugzeugträgern
aus vorgesehen war. Bereits während der Erprobung musste festgestellt
werden, dass sie für den Trägereinsatz ungeeignet war. Daher
wurden die meisten Maschinen an die US Marines abgegeben und von Landbasen
aus eingesetzt. Die ersten Tigercats trafen am 14. August 1945 auf Okinawa
ein - nur wenige Stunden vor der japanischen Kapitulation - und konnten
somit nicht mehr ins Kriegsgeschehen eingreifen.
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Grumman F8F Bearcat |
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Die letzte Vertreterin der Grumman-"Katzenfamilie" mit Propellerantrieb. Der Erstflug erfolgte am 31. August 1944; für den Einsatz im Zweiten Weltkrieg reichte es allerdings nicht mehr.
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Grumman HU-16 Albatross |
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Die Grumman Albatross wurde als Ablösung für schon in die Jahre gekommene Amphibienflugzeuge wie z.B. die Grumman Mallard oder die legendäre Consolidated Catalina entwickelt. Ihr Erstflug fand am 24. Oktober 1947 statt, und die ersten Maschinen kamen ab 1949 bei der US Air Force, der US Navy und der US Coast Guard zum Einsatz. Zudem beschaffte die beachtliche Anzahl von 15 Nationen dieses robuste Flugzeug. In erster Linie für die Seenotrettung (SAR) verwendet, gab es auch bewaffnete Varianten für die U-Boot-Jagd. Nach 466 Exemplaren lief die Produktion im Jahre 1961 aus. Die US Air Force “pensionierte” ihre HU-16 1973, die US Navy 1976 und die US Coast Guard 1983. Die letzte militärische Nutzerin der war die griechische Navy, die ihre letzten Albatross 1995 ausser Dienst stellte. Es gab – und gibt bis heute - auch viele zivile Nutzer, auch wenn sich dieser Typ für den regulären Linienbetrieb als recht unwirtschaftlich erwies. Letztere Erfahrung musste die Firma Chalks machen, welche in den 1980erJahren 13 “zivilisierte” HU-16 betrieb, aber schon nach wenigen Jahren stillegen musste. Die waren in den 1990ern noch oft im Südwesten der USA anzutreffen und recht aktiv, z.T. noch in Chalks-Originalfarben, wie zwei der weiter unten abgebildeten Exemplare.
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Grumman J2F Duck |
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Die Grumman J2F Duck war wie ihr britisches Gegenstück, die Supermarine Walrus (siehe auch entsprechende Rubrik weiter unten), der fliegende Beweis dafür, dass antiquiertes Aussehen kein Hinderungsgrund für erfolgreiche und vielseitige Verwendungen sein muss. Nach ihrem Erstflug am 2. April 1936 fand sie bei der US Navy, den Marines sowie der Coast Guard Verwendung als Verbindungs- und Seenotrettungsflugzeug, U-Boot-Jäger, Zielschlepper - um nur einige Aufgaben zu nennen. Bis zum Kriegseintritt der USA 1941 fertigte Grumman 254 J2F; um sich dann auf den Bau von dringend benötigten Jagdflugzeugen zu konzentrieren, wurde die Produktion der Duck an die Columbia Aircraft Corporation übertragen, bei der nochmals 330 Exemplare die Fertigungshallen verliessen. Nach Kriegsende verschwanden die Ducks nach und nach aus den Reihen der Marine-Streitkräfte. Einige Surplus-Maschinen gelangten an befreundete Nationen und zivile Nutzer, aber erstaunlicherweise auch an die USAF, welche ab 1948 fünf Exemplare unter der Bezeichnung OA-12A in Alaska für Seenotrettungseinsätze verwendete.
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Grumman OV-1 Mohawk |
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Die Mohawk entstand ursprünglich als Gemeinschaftsprojekt von US Marines und US Army, die ein neues Flugzeug für die Gefechtsfeldüberwachung benötigten, das zusätzlich leichte Erdkampfeinsätze fliegen und von unbefestigten Pisten aus operieren konnte. Nachdem die Marines vorzeitig ihr Interesse verloren hatten, zog die Army die Sache für sich alleine durch. Der Prototyp flog erstmals am 14. April 1959, und bereits 1961 wurden die ersten Serienexemplare an die Army ausgeliefert. Bei den ersten Einsätzen in Vietnam stellte die Mohawk u.a. auch ihre Fähigkeit unter Beweis, Bodenziele wirksam bekämpfen zu können. Allerdings rief das die Air Force und Navy auf den Plan, welche solche Einsätze allein für sich beanspruchten. Man einigte sich darauf, dass die Mohawks ausschliesslich zur Selbstverteidigung Waffen mitführen sollten. Davon wurde auch Gebrauch gemacht, so z.B. durch Captain Ken Lee von der 131st Aviation Company, der im Februar 1968 einer nordvietnamesischen MiG-17 eine Salve ungelenkter Zuni-Raketen hinterherjagte und sie so abschoss. Die laufend weiterentwickelte OV-1 kam 1991 letztmals bei "Desert Storm" zu Kriegseinsatz und wurde 1996 bei der US Army resp. National Guard ausser Dienst gestellt, da sie inzwischen durch modernere Technik, z.B. Satelliten, überflüssig geworden war.Letzte militärische Verwenderin war die Armee Argentiniens, welche ihre OV-1D im November 2015 offiziell ausser Dienst gestellt hat. Einige Exemplare haben auch den Weg auf den zivilen Markt gefunden, wo sie heute als relativ moderne Warbirds an Flugveranstaltungen vorgeführt werden. Es kam jedoch schon viel früher zur zivilen Nutzung, so z.B. beim US Zoll, der von 1973 bis 1986 vier OV-1C zum Abfangen von Drogenschmuggelflugzeugen verwendete.
*Fotos Jacqueline Fischer
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Grumman S-2 / S2F Tracker |
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Anfang der 1950er Jahre setzten die US-Marinestreitkräfte für die U-Boot-Jagd die altbewährte Grumman TBM Avenger sowie die Grumman AF Guardian (siehe auch die entsprechenden Rubriken auf diesr Seite) ein. Dies immer paarweise, d.h. eine Maschine war für die Suche feindlicher U-Boote ausgerüstet, die andere für deren Bekämpfung. Diese etwas umständliche, "Hunter and Killer" genannte Methode wurde mit der S2F Tracker behoben, da sie in der Lage war, beide Aufgaben mit nur einem Flugzeug zu erfüllen.
Nach dem Erstflug am 4. Dezember 1952 wurden die ersten Tracker im Februar 1954 in Dienst gestellt und machten sich unter dem Spitznamen "STOOF" (abgeleitet von S2F - Ess-Two-Eff) bald einen guten Namen als zuverlässiges, vielseitig verwendbares Flugzeug. Von den unzähligen Varianten und Spezialversionen waren wahrscheinlich der Transporter C-1 Trader und vor allem die Frühwarnversion E-1 Tracer die augenfälligsten. Im Jahre 1962 erfolgte bei den US-Marinestreitkräften die Konsolidierung der Typenkurzbezeichnungen: Aus S2F wurde kurzerhand S-2 (+ Index). Die letzten Tracker der US Navy wurden ab 1976 ausser Dienst gestellt und in ihrer Rolle als U-Boot-Jäger durch die Lockheed S-3 Viking ersetzt - die ihrerseits inzwischen auch bereits wieder in "Pension" ist.
Von den insgesamt 1'284 gebauten Maschinen wurde eine beachtliche Anzahl exportiert, wovon heute vermutlich nur noch einige wenige, auf Turbo-Prop umgerüstete, noch militärisch genutzt werden. Ab ca. Mitte der 1980er Jahre fanden einige Dutzend Tracker den Weg ins "Zivilleben", wo sie noch bis heute als Warbirds fliegen oder vor allem als Löschflugzeuge wertvolle Dienste leisten.
Artikel Jet&Prop 06/2000 + 01/2001
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Grumman TBF / TBM Avenger |
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Trägergestützter Torpedo-Bomber der US Navy, der ab 1942 als Ablösung für die völlig veraltete Douglas TBD Devastator in Dienst gestellt wurde. Ein typischer Vertreter der Grumman-Familie, robust, unverwüstlich und vielseitig einsetzbar. Zivile Avengers wurden noch bis anfangs dieses Jahrhunderts in Canada für die Bekämpfung von Waldbränden eingesetzt. Nachdem die Einladungen zu französischen Flugveranstaltungen massiv abgenommen hatten, trug die HB-RDG irgendwann glücklicherweise wieder einen US-Anstrich (Ecuvillens 28.6.2014, Fotos Jacqueline Fischer): Leider wurde die HB-RDG 2020 nach Deutschland verkauft.
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Hawker Fury |
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Dieser elegante Doppeldecker der 1930er Jahre begann sein Leben als Hawker Hornet, bevor der Name auf Wunsch der Royal Air Force auf Fury geändert wurde. Der Prototyp flog erstmals am 25. März 1931. Die Hawker Fury war das erste Flugzeug der RAF, welches im Horizontalflug über 200 mph (= 322 km/h) schnell war. Wegen der damaligen Weltwirtschaftskrise blieben die Stückzahlen anfangs noch recht klein. Bis Produktionsende 1936 sollten aber immerhin 275 Furys gebaut werden. Es ist für das geschulte Auge unschwer zu erkennen, dass die Fury als Vorbild für die spätere Hawker Hurricane (siehe auch nächste Rubrik) gedient haben muss. Die letzten RAF-Furies wurden Anfang 1939 von den Frontstaffeln zurückgezogen und danach noch einige Jahre als Schulmaschinen weiterverwendet. Im Spanischen Bürgerkrieg kamen drei Furies auf republikanischer Seite zum Einsatz, aber noch 1941 sahen sich die inzwischen längst veralteten Doppeldecker im Kriegseinsatz: Jugoslawische Maschinen wurden den deutschen und italienischen Invasoren engegengeworfen, und in Ostafrika flog die südafrikanische Luftwaffe mit ex-RAF-Furies Einsätze gehen italienische Truppen. Nur ein einziges Exemplar existiert heute noch, siehe unten. Ausserdem entsteht derzeit in Canada ein originalgetreues Replica.
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Hawker Hart |
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Die Hart wurde in den 1920er Jahren als zweisitziger leichter Bomber entwickelt. Nach dem Erstflug 1928 erfolgte ab 1930 die Truppeneinführung. Neben der Bomber- wurde auch eine Schulungsversion mit Doppelsteuerung und der logischen Bezeichnung "Hart Trainer" gebaut. Wegen der Variantenvielfalt ist die genaue Stückzahl der gebauten Harts umstritten, aber es waren so um die 1'000 Exemplare. Die Hart wurde von zehn ausländischen Luftwaffen beschafft; für die 1930er Jahre ein erstaunlicher Exporterfolg. Bei der RAF tat die Hart noch bis 1943 Dienst, wenn auch in den letzten Jahren nur noch für Schulungs- und Verbindungsaufgaben. Richtig unübersichtlich wird es, wenn man die zahlreichen Parallel- und Weiterentwicklungen der Hart aufzuzählen beginnt (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Hawker Audax (Luftnahunterstützung)
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Hawker Hurricane |
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Die Hurricane war das erste Eindecker-Jagdflugzeug der Royal Air Force. Ihr Erstflug erfolgte am 6. November 1935. Als Reminiszenz an die Zeit der Doppeldecker war der hintere Rumpfbereich (bei den ersten Maschinen sogar auch die Flügel) noch stoffbespannt. Bei Kriegsausbruch 1939 war sie ihrer Hauptgegnerin, der Bf 109, leistungsmässig eigentlich unterlegen. Trotzdem blieb sie in den ersten beiden Kriegsjahren das wichtigste Jagdflugzeug der RAF. Während der Luftschlacht um England 1940 wurde sie von der leistungsfähigeren Spitfire überschattet - zu Unrecht, denn zahlenmässig standen zu der Zeit weit mehr Hurricanes als Spitfires zur Verfügung und konnten demzufolge auch höhere Abschusszahlen für sich verbuchen. Ab 1941 reichten die Flugleistungen definitiv nicht mehr aus, und deshalb wurden andere Aufgaben aktuell: Nachtjäger (wohlgemerkt ohne Radar...), Bodenangriffe ("Hurribomber") oder mit 40-mm-Kanonen ausgerüstete Panzerknacker. Die wohl verwegendste Verwendung war wahrscheinlich der Einsatz als "Hurricat", bei dem alte Hurricanes mit Katapulten von Schiffen aus gestartet wurden, um Schiffsverbände vor feindlichen Bombern zu schützen. Dies waren "Einweg-Einsätze", da eine unmittelbare Rückkehr zum Schiff nicht mehr möglich war. Sofern sich nicht zufällig eine Landbasis in der Nähe befand, mussten die "Hurricat"-Piloten nach ihren Einsätzen neben ihrem Schiff notwassern...
Nach dieser eher "rustikalen" Lösung wurden um die 1'200 Sea Hurricanes produziert, die dann endlich auch von "richtigen" Flugzeugträgern aus operieren konnten. Bis zur Produktionseinstellung 1944 wurden insgesamt 14'533 Hurricanes in verschiedenen Versionen gebaut. Davon gingen über das Pacht- und Leihabkommen 2'952 Exemplare an die Sowjetunion.
Profile Publications #111 Hurricane Mk.I
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Hawker Sea Fury |
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Ursprünglich unter dem Namen "Hawker Fury" für die Royal Air Force als Nachfolgerin der Tempest (siehe nächste Rubrik) gedacht, wurde der Auftrag nach Kriegsende annulliert. Umso mehr Interesse bekundete daraufhin die Royal Navy, die einen Ersatz für ihre Seafires und die aus dem Lend-Lease-Abkommen stammenden US-Flugzeuge benötigte. Als eines der letzten und schnellsten mit Kolbenmotor ausgerüsteten Flugzeuge kam die Sea Fury zu spät für den Einsatz im Zweiten Weltkrieg. 1950 - 53 wurde sie noch in grösserem Umfang im Korea-Krieg als Jagdbomber verwendet, wo sie sich wie die meisten Props, was Reichweite und Zuladung anbelangte, den damaligen Jets als klar überlegen erwies. Die letzten Sea Furies der Royal Navy wurden 1955 durch Jets ersetzt. Als kleiner Export-Schlager wurde die Sea Fury an rund ein halbes Dutzend Auslandkunden geliefert.
Artikel FlyPast September 2017History
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Hawker Tempest |
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Die Tempest war die direkte Weiterentwicklung der Hawker Typhoon (siehe auch nächste Rubrik). Schon alleine die Verwendung eines komplett neu konstruierten Laminarflügels ermöglichte gegenüber dem Vorgängermodell eine massive Leistungssteigerung, sodass die Tempest als eines der schnellsten Jagdflugzeuge, das die Royal Air Force im 2. Weltkrieg einsetzte, in die Geschichte einging. Allerdings war sie - wie schon die Typhoon - so konstruiert, dass sie im Tiefflug bzw. in Flughöhen bis maximal 5'000 Meter am leistungsfähigsten war. Dies machte sie u.a. zum idealen Instrument, um die ab Mitte 1944 in England einfliegenden V-1 zu bekämpfen: Ein Drittel aller durch Jagdflugzeuge vernichteten V-1 ging auf das Konto von Tempests. Auch eine gewisse Anzahl deutscher Jets wie Me 262 und Ar 234 fielen Tempest-Kanonen zum Opfer. Andererseits war die Tieffliegerei angesichts der Treffsicherheit der deutschen Flak ein ausgesprochen gefährliches Geschäft und die Verluste entsprechend hoch. Da verschiedene Versionen parallel entwickelt wurden und immer mal wieder technische Schwierigkeiten überwunden werden mussten, kam die Tempest-Typenchronologie ziemlich durcheinander: Der Prototyp der Mk.I flog erst nach der ersten Mk.V, und letztere war dann auch die einzige Version, welche im 2. Weltkrieg zum Einsatz kam. Die mit Sternmotor ausgerüstete Mk.II wurde erst kurz nach Kriegsende verfügbar. Als letzte Serienversion kam die Mk.VI, welche wieder einen Reihenmotor und den charakteristischen Kinnkühler aufwies, ins Inventar der RAF.
Am 12. Juli 1955 erfolgte der letzte Flug einer - zuletzt als Zielschlepper verwendeten - RAF-Tempest. Elf Maschinen haben bis in die heutige Zeit überlebt, die meisten von ihnen Mk.II, die zuletzt von der indischen Luftwaffe eingesetzt worden waren. Einige Restaurationen haben zum Ziel, dereinst wieder eine oder mehrere Tempests flugfähig zu machen. Hier zwei vielverprechende Projekte: MW763, eine ex-indische Mk.II; Artikel FlyPast Mai 2015 (.pdf) EJ693, eine extrem rare Mk.V von Kermit Weeks; Artikel FlyPast Juni 2015 (.pdf)
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Hawker Typhoon |
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Hawker entwickelte zwei - mit Ausnahme der Triebwerke identische - Flugzeugtypen parallel, die Typhoon und die Tornado. Letztere wurde schliesslich zugunsten der Typhoon aufgegeben. Der Erstflug des Typhoon-Prototyps erfolgte am 24. Februar 1940. Total wurden 3'330 Exemplare produziert, zum grössten Teil durch die Firma Gloster Aircraft Co. Es gab in den letzten Jahren mehrere ehrgeizige Projekte mit dem Ziel, wieder eine Typhoon flugfähig zu machen. Man scheint inzwischen gemerkt zu haben, dass es zielführender ist, zusammenzuarbeiten. So ist die RB396 in England auf einem guten Weg, Realität zu werden. Eine ambitionierte Truppe hat sich zum Ziel gesetzt, diese Maschine im Jahr 2024 anlässlich des 80. Jahrestages des D-Day zum Fliegen zu bringen. |
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Heinkel He 111 |
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Die He 111 wurde ursprünglich als schnelles Verkehrsflugzeug entwickelt, dessen Prototyp erstmals am 24. Februar 1935 flog. Die zivile Karriere war allerdings eher unbedeutend, und schon ab Spätherbst 1936 wurde mit der Auslieferung an die Luftwaffe klar, dass ihre eigentliche Bestimmung die eines Bombers war. Schon 1937 erfolgten die ersten Einsätze im Spanischen Bürgerkrieg. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges war die He 111 der Standardbomber der Deutschen Luftwaffe und wurde noch bis 1944 weiterproduziert.Insgesamt wurden 7603 Exemplare gebaut. CASA in Spanien baute noch bis 1956 unter der Bezeichnung CASA 2.111 236 Maschinen in Lizenz. Zur Zeit sind nur noch drei komplette, originale He 111 sowie einige spanische Nachbauten bekannt, die in Museen ausgestellt sind.
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Heinkel He 112 |
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Die He 112 (Erstflug im September 1935) stand in direkter Konkurrenz zur Messerschmitt Bf 109 und unterlag letzterer u.a. aus Kostengründen, aber auch weil die deutsche Luftwaffe keinen Sinn darin sah, zwei leistungsmässig praktisch identische Flugzeugtypen ins Inventar aufzunehmen. Auf Anraten von Ernst Udet, zu jener Zeit Chef des Technischen Amtes des RLM, bot Heinkel die He 112 schliesslich auf dem Exportmarkt an. So konnten vor Kriegsbeginn von den insgesamt 104 produzierten Maschinen immerhin 82 Stück nach Japan, Spanien, Ungarn und Rumänien exportiert werden. Für die Nachwelt ist kein einziges Exemplar der He 112 erhalten geblieben. |
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Heinkel He 177 "Greif" |
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Die He 177 flog erstmals am 19. November 1939 und war ein viermotoriger Bomber der Deutschen Luftwaffe. Das ist nicht etwa ein Schreibfehler: Je zwei Motoren waren aneinandergekoppelt und trieben eine Welle - und damit je einen Propeller - an. Daraus ergab sich ein Viermot, der den Luftwiderstand von nur zwei Motoren zu überwinden hatte. Diese im Prinzip geniale Idee erwies sich in der Praxis - übrigens auch bei anderen Flugzeugtypen - als höchst problematisch: Motorenbrände waren praktisch an der Tagesordnung, und es gab schliesslich mehr Verluste durch Unfälle als durch Feindeinwirkung. Der wenig schmeichelhafte Spitzname "Reichsfeuerzeug" sagt eigentlich alles. Sogar der üblicherweise mit allen Wassern gewaschene, britische Testpilot Eric Brown musste nach Testflügen mit erbeuteten He 177 zugeben: "Sie gehörte zu den wenigen deutschen Flugzeugen, in welchen ich mich unwohl gefühlt habe." Trotz allem wurde die - aus heutiger Sicht unglaubliche - Anzahl von 1'137 Exemplaren gebaut, aber bereits im Sommer 1944 fand der letzte Kriegseinsatz mit He 177 statt. Die an sich einzig vernünftige Lösung, die He 177 mit vier konventionellen, d.h. separaten vier Triebwerken zu bauen, kam zu spät, und es blieb bei wenigen Versuchsmustern der He 274 und He 277.
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Henschel Hs 123 |
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Die Hs 123 wurde als Sturzkampflugzeug konzipert, dessen Prototyp erstmals am 5. April 1935 flog. Die kleine, bullige Maschine verwies bei Tests ihre Konkurrenz von Blohm & Voss und Fieseler auf die Plätze, und bereits im Jahr darauf erfolgte die Indienststellung bei der neu erstarkenden deutschen Luftwaffe. 18 Hs 123 wurden von der Legion Condor im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzt; zwölf Überlebende davon wurden nach Ende des Konflikts an die Spanier verkauft, welche die letzen Exemplare noch bis in die 1950er betrieben. Nach dem Polen- und Frankreichfeldzug 1939/40 sollte sich die kleine Henschel eigentlich vom Frontliniendienst zurückziehen und neu Schulungsaufgaben übernehmen, aber es kam ganz anders: Die harschen Bedingungen in Russland sollten den unverwüstlichen Doppeldecker zum unverzichtbaren Instrument machen. Auch wenn es für die Piloten wenig Komfort bot, war es oft das einzige Flugzeug, das noch eingesetzt werden konnte. Trotzdem war das nahende Ende unübersehbar, denn von den ohnehin nur 265 gebauten Maschinen waren logischerweise immer weniger verfügbar. Die von den Frontverbänden geforderte Wiederaufnahme der Produktion war nicht möglich, da sämtliche Einrichtungen und Werkzeuge bereits 1938 vernichtet worden waren. Im Sommer 1944 mussten die Kampfeinsätze mit Hs 123 eingestellt werden, und nur vereinzelte Maschinen sollen noch eine Weile für Nebenaufgaben zur Verfügung gestanden haben, bis auch die letzte von ihnen spurlos verschwand. History deutsch
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Henschel Hs 126 |
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Die Hs 126 wurde als Verbindungs- und Aufklärungsflugzeug für die deutsche Luftwaffe entwickelt. Ihr Erstflug erfolgte im Herbst 1936, die Truppeneinführung Anfang 1938. Im Spanischen Bürgerkrieg erhielt sie bei der Legion Condor die Feuertaufe. Die "überlebenden" Maschinen wurden anschliessend den Spaniern überlassen. Bis zur Produktionseinstellung 1941 liefen 935 Exemplare vom Band, wovon einige nach Griechenland und Estland exportiert wurden. Die Verbündeten in Bulgarien und Kroatien erhielten zudem gebrauchte Hs 126. Ihre ursprünglichen Aufgaben wurden ab ca. 1942 von moderneren Fi 156 und Fw 189 übernommen, was die Hs 126 für Schulungsaufgaben und Einsätze gegen Partisanen frei machte.
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Henschel Hs 129 |
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Die Hs 129 wurde speziell für Erdkampfeinsätze konzipiert und zur Panzerbekämpfung vor allem an der Ostfront, aber z.B. auch in Nordafrika eingesetzt. Es wurde darauf geachtet, Zelle und Silhouette möglichst klein zu halten. Zudem sass der Pilot in einer besonders dick gepanzerten Wanne. Der Erstflug fand am 25. Mai 1939 statt, und bis Produktionsende im September 1944 wurden 879 Stück hergestellt. Einziger Exportkunde war Rumänien, deren Luftwaffe die Hs 129 in den letzten Kriegsmonaten auch gegen ihre ursprünglichen Verbündeten einsetzte. Heute existiert als letztes Übrigbleibsel eine Cockpitsektion in einem Museum.
History
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Hughes H-1 |
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Die H-1 war das erste von Hughes Aircraft und ihrem exzentrischen Gründer Howard Hughes entwickelte Flugzeug. Einziger Zweck dieser erstmals am 13. September 1935 geflogenen Maschine war es, bestehende Geschwindigkeitsrekorde zu brechen. Dies gelang auch kurz darauf mit gemessenen 567.62 km/h und mit Hughes persönlich am Steuer. Der brachte es allerdings fertig, den Treibstoff ausgehen zu lassen und eine Bauchlandung hinzulegen zu müssen, wenn auch ohne grössere Schäden für ihn bzw. sein Flugzeug. Die als Einzelstück gefertigte H-1 besass auswechselbare Flügelpaare: kurze für Hochgeschwindigkeitsflüge, lange für Langstrecken. So brauchte Hughes am 19. Januar 1937 für den Flug von Los Angeles nach New York 7 Stunden, 28 Minuten und 25 Sekunden und schlug damit den damals bestehenden Rekord (den er selbst aufgestellt hatte...) um volle zwei Stunden. Hughes scheiterte mit seinem Versuch, die H-1 dem Militär schmackhaft zu machen. Das Ding war seiner Zeit wohl zu weit voraus, hatte aber bestimmt Einfluss auf spätere Entwicklungen. Die Originalmaschine ist heute im Smithonian ausgestellt. Trotzdem - oder gerade deshalb - entstand vor einigen Jahren ein sensationelles, 100% originalgetreu nachgebautes Replica. Leider ging es bereits Ende 2003 bei einem Absturz verloren, bei dem auch sein Erbauer Jim Wright ums Leben kam.
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Junkers Ju 87 "Stuka" |
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Die Ju 87 Stuka (kurz für "Sturzkampfbomber") ist so etwas wie der Inbegriff des deutschen Überfalls auf Polen 1939 und des nachfolgenden "Blitzkrieges". Keine Weltkriegs- oder Jahrestagsdokumentation im TV kommt ohne (meist lausig recherchiertes) Bildmaterial dieses Flugzeuges aus. Der Prototyp flog erstmals am 17. September 1935. Die "Feuertaufe" erlebte die Stuka im Spanischen Bürgerkrieg. Sie war eine sehr effektive, gefürchtete Waffe - zumindest solange die deutsche Luftwaffe die Luftüberlegenheit besass. Ihr Ruhm begann erstmals im Sommer 1940 während der Luftschlacht um England zu bröckeln, als die Royal Air Force unter den Stukas ein regelrechtes Gemetzel anrichtete. Trotz hoher Verluste wurde die Ju 87 an sämtlichen Fronten eingesetzt und erst recht spät - wenn auch niemals komplett - durch moderneres Flugmaterial ersetzt. Bis zur Produktionseinstellung im Herbst 1944 verliessen 5'752 Stukas die Werkshallen. Im späteren Kriegsverlauf wurde die Ju 87 an der Ostfront in einer Spezialversion zur Panzerbekämpfung eingesetzt. Derzeit sind nur zwei vollständig erhaltene Exemplare bekannt, je eines in den USA und eines in England.
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Junkers Ju 88 |
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Die Ju 88 war eines der meistgebauten und am vielfältigsten einsetzbaren deutschen Flugzeuge des Zweiten Weltkrieges.Der Erstflug erfolgte bereits am 21. Dezember 1936, die Indienststellung verzögerte sich dann aber bis zum September 1939. Ursprünglich als Bomber / Sturzkampfbomber konzipert, kamen laufend neue Verwendungsmöglichkeiten hinzu: Aufklärer, Tiefangriffsflugzeug, schwerer Jäger und schliesslich Nachtjäger. Bis zur Produktionseinstellung anfangs 1945 wurden über 14'000 Exemplare gefertigt. Exportkunden waren verbündete Nationen wie Finnland, Italien und Rumänien. Sogar Frankreich setzte gegen Kriegsende einige erbeutete Ju 88 gegen die ursprünglichen Besitzer ein. Lange Zeit sah es so aus, als ob nur zwei Maschinen bis in die Neuzeit überlebt hätten. Inzwischen wurden aber noch einige restaurierungswürdige Ju 88 aus skandinavischen Gewässern geborgen. So war das norwegische Gardermoen zeitweilig ein regelrechtes "Ju-88-Mekka".
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Junkers W 34 |
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Die W 34 sieht ein bisschen aus, als habe Junkers bei ihr noch geübt, um später die legendäre Ju 52, die "Tante Ju", zu entwickeln. Der Erstflug der W 34 erfolgte am 7. Juli 1926, und das Muster sollte sich als erstaunlich langlebig erweisen. Hauptsächlich für den Transport von Passagieren und Fracht sowie als Schulflugzeug gedacht, stand sie mit letzterer Aufgabe noch bis Ende des Zweiten Weltkrieges im Einsatz. Erstaulicherweise wurden nur um die 100 Exemplare für den zivilen Betrieb gebaut, die anderen 2'024 Stück für die deutsche Luftwaffe.. Einige erbeutete Maschinen standen noch bis 1949 in den Diensten der sowjetischen Streitkräfte. Nur zwei W 34 sind bis heute vollständig erhalten, eine in Canada und eine in Kolumbien. Zwei Exemplare schafften es, sich während des Zweiten Weltkriegs in die Schweiz zu veirren:
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Kawanishi N1K1-J Shiden / N1K2-J Shiden-Kai ("George") |
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Die Luftfahrtgeschichte hat eine ganze Reihe Flugzeuge hervorgebracht, die ursprünglich mit "normalem" Radfahrwerk versehen waren und nachträglich mit Schwimmern ausgerüstet wurden.
Dass auch mal der umgekehrte Weg gegangen werden konnte, bewies der japanische Flugzeughersteller Kawanishi, der auf eigenes Risiko aus dem Schwimmer-Jagdflugzeug N1K1 Kyofu die landgestützte N1K1-J Shiden entwickelte. Der grosse Propeller und die Auslegung als Mitteldecker machten allerdings die Konstruktion eines extrem langen Fahrwerkes notwendig. Der Erstflug fand im Dezember 1942 statt. Als Ergebnis hatte man nun zwar eines der leistungsfähigsten Jagdflugzeuge im Inventar der japanischen Marine, aber auch - was Fahrwerk und Motor anbelangte - ein sehr störungsanfälliges. Trotzdem wurden immerhin 1'007 Exemplare gebaut. Um die Probleme zu eliminieren, wurde mit der N1K2-J ein weitgehend neues Flugzeug entwickelt, das mit dem Vorgängermodell nur noch zu 30% identisch war. Der Erstflug fand im Dezember 1943 statt, und bis Kriegsende wurden insgesamt 425 Shiden-Kais produziert. |
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Kawasaki Ki-61 Hien ("Tony") |
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Die Kawasaki Ki.61
(Codename der Alliierten: "Tony") war das einzige japanische
in Grossserie gebaute Jagdflugzeug des 2. Weltkrieges, das mit einem flüssigkeitsgekühlten
Reihenmotor ausgerüstet war. Die Motoren, Lizenzbauten des deutschen
DB601 (= Ha-40 für die Ki.61-I) resp. DB605 (= Ha-140 für die
Ki.61-II), erwiesen sich zuweilen als störungsanfällig. Trotzdem
wurde sie noch bis in die letzten Kriegstage eingesetzt, auch bei der
Heimatverteidigung gegen die amerikanischen B-29. |
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Kyushu J7W1 Shinden |
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Vielversprechende japanische Jagdflugzeug-Konstruktion in "Enten"-Bauweise mit Druckmotor. |
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Lockheed Model 14 Super Electra / Hudson |
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Die Lockheed Super Electra (Erstflug 29. Juli 1937) war eine Weiterentwicklung der bewährten Lockheed 10 Electra mit deutlich vergrösserter Kapazität. Man erhoffte sich damit die Firmen Douglas (DC-2 ) sowie Boeing (Boeing 247) konkurrenzieren zu können. Gegenüber der DC-2 und der kurz darauf auftauchenden DC-3 hatte sie allerdings klare Nachteile, was die Zuladung (Passagiere, Fracht) anbelangte. Trotzdem wurden die insgesamt 114 von Lockheed gebauten Exemplare von zahlreichen nationalen und internationalen Fluggesellschaften eingesetzt. Zudem bauten die japanischen Hersteller Tachikawa und Kawasaki 240 Stück in Lizenz. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurden die meisten L-14 eingezogen. History L-14 Die direkte, rein militärische Weiterentwicklung des Models 14 / Super Electra war die Lockheed Hudson. Auf der Suche nach einem leistungsfähigen Küstenwach- und Patrouillenflugzeug wurden die Briten hier fündig und bestellten bereits 1938 gleich 200 Stück davon - und viele mehr sollten folgen.Von den insgesamt 2'941 produzierten Hudsons ging der weitaus grösste Teil an die Briten und ihre Commonwealth-Partner. Vor allem ihre enorme Reichweite von über 3'000 km machten sie zu einem idealen Instrument für die Seeaufkkärung und U-Bootjagd.
Ab 1944 wurden die meisten Hudsons von der Lockheed Ventura abgelöst, die wiederum auf der bereits genannten Lodestar basierte. Die Hudson wurde noch viele Jahre hauptsächlich als Transporter - militärisch wie zivil - weiterverendet. Eine einzige Hudson ist derzeit noch (bzw. wieder) flugfähig: "The Tojo Busters" in Australien.
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Lockheed P-38 Lightning |
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Der
Prototyp der Lightning flog erstmals am 27. Januar 1939.
Die Maschine gehört heute - in Naturmetall und hochglanzpoliert - zur Flotte der "Flying Bulls" in Salzburg.
Artikel FlyPast Mai 2015
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Lockheed Vega |
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Die Lockheed Vega war einer der ersten "modernen" Airliner der Luftfahrtgeschichte. Ihre stabile Bauweise, Reichweite und Motorleistung machten sie "ganz nebenbei" zu einem idealen Werkzeug für die damaligen Flugpioniere und Rekordflieger, darunter Amelia Earhart, Wiley Post und viele andere. Die Vega war vor allem bei der Landung ziemlich heikel. Die Flugpionierin und Testpilotin Elinor Smith verglich die Gleitfähigkeit mit "einem Felsen, der von einem Berg fällt".
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Macchi C.202 Folgore |
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Die italienische Luftwaffe setzte in den 1930 Jahren fast ausschliesslich auf Sternmotoren und versäumte damit, stromlinienförmige Reihenmotoren zu entwickeln. So entstand mit der Macchi C.200 Saetta ein robustes und sehr wendiges Jagdflugzeug, das aber mit seinem Sternmotor weder leistungsmässig noch aerodynamisch überzeugen konnte. Erst mit dem Import und späteren Lizenzbau von deutschen Daimler-Benz DB 601A Reihenmotoren, welche u.a. in die C.202 Folgore eingebaut wurden, entstand ein wirklich guter Jäger, der es mit allen alliierten Gegnern aufnehmen konnte. Einzig nachteilig waren die zu schwache Bewaffnung und die Tendenz, unvermittelt ins Trudeln zu geraten. Italien setzte die C.202 auf sämtlichen Kriegsschauplätzen ein, so auch an der Ostront. Die letzten Maschinen wurden noch bis 1947 als Trainer verwendet. Unmittelbare Nachfolgerin der Folgore war die mit lizenzgefertigtem DB 605 Triebwerk ausgerüstete C.205 Veltro. 1942/43 wurde geplant, insgesamt 20 C.202 für die Schweizer Flugwaffe zu beschaffen. Im April/Mai 1943 fanden dazu sogar Erprobungsflüge in Italien statt. Aus diversen politischen und finanziellen Überlegungen kam das Geschäft jedoch nie zustande. |
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Macchi MC.205 Veltro |
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Die Veltro basierte auf der C.200 bzw. ihrem Nachfolgemodell, der C.202 (siehe auch vorherige Rubrik). Während bei der C.202 mit dem Einbau eines deutschen Daimler-Benz DB 601 Motors schon beachtliche Flugleistungen erreicht werden konnten, kam es bei der C.205 mit dem 1'475 PS leistenden DB 605 nochmals zu einer markanten Leistungssteigerung. Zweifellos darf die Veltro als das beste italienische Jagdflugzeug seiner Zeit bezeichnet werden. Allerdings gelang es nicht, eine genügend grosse Anzahl auszuliefern, welche die Kriegslage noch hätte beeinflussen können. Die verworrene politische Situation nach dem Waffenstillstand 1943 brachte es mit sich, dass die Veltro - wie übrigens andere Flugzeugtypen auch - von beiden Seiten eingesetzt wurde, d.h. von der deutschfreundlichen ANR wie auch von der Aeronautica Bellingerante auf aliierter Seite. Eine knappe Handvoll Veltros ist heute in Museen erhalten; eine war in den 1980er Jahren sogar flugfähig an Airshows zu sehen, so auch in der Schweiz.
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Martin 167 Maryland |
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Die Martin 167 entstand auf Grund einer Ausschreibung des US Army Air Corps für einen leichten Bomber. Der Prototyp unter der Bezeichnung XA-22 flog 1939 erstmals. Sie unterlag der Konkurrentin von Douglas, der DB-7 / A-20, worauf man voll auf den Export setzte. Dankbarer Kunde war Frankreich, das diesen relativ schnellen Bomber 1940 recht erfolgreich gegen die deutschen Invasoren einsetzte. Weitere, nicht rechtzeitig gelieferte Martin 167 wurden nach der Kapitulation Frankreichs nach England umgeleitet, wo ihnen der Name "Maryland" zugeteilt wurde - passend zum US-Bundesstaat, in welchem diese Flugzeuge hergestellt wurden. Bis vor Kurzem war noch davon auszugehen, dass heute keine einzige Maryland mehr existiert. Inzwischen wurde aber ein - nicht ganz vollständiges - Exemplar in der afrikanischen Wüste entdeckt. |
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Martin 187 Baltimore |
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Dieser zweimotorige Bomber wurde 1940 von Grossbritannien und Frankreich als Nachfolgemodell für die Martin 167 Maryland in Auftrag gegeben. Nach der französischen Kapitulation wurden auch diese Baltimores an England "umgeleitet". Bis zur Version Mk.III wurden die Flugzeuge offiziell bei Martin eingekauft, ab der Mk.IIIA kam das Lend-Lease-Abkommen ins Spiel. Einsatz- wie leistungsmässig ist die Baltimore in etwa vergleichbar mit der Douglas A-20 Havoc/Boston. |
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Martin B-26 Marauder |
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Angesichts der Anzeichen, die unmissverständlich auf einen bevorstehenden Krieg hindeuteten, wurde die Marauder buchstäblich vom Reissbrett weg bestellt, d.h. man hielt sich gar nicht erst mit Prototypen (XB-) und Vorserienflugzeugen (YB-) auf, sondern man orderte bei Martin umgehend eine Serie von 201 Stück B-26 (ohne Index), von denen die erste am 29.11.1940 flog. Ein unerprobtes Muster auf die Menschheit loszulassen, war an sich schon etwas leichtsinnig. Dazu kam dann aber noch, dass viele der ersten Marauder-Pilotenschüler und sogar ihre Instruktoren keine Erfahrung mit mehrmotorigen Flugzeugen hatten. Diesen Jungs zu allem Unglück auch noch ein Monster zuzumuten, das sie mit über 200 Sachen landen sollten, ohne sich und die Besatzung umzubringen... das konnte nicht gut gehen. Zu allem Unglück kam es beim Start auch noch sehr oft zu Motorausfällen, was die fliegerischen Milchgesichter vollends überforderte. Die Unfälle nahmen dramatische Ausmasse an, womit sich die Marauder bald einmal Schimpfnamen wie "Flying Coffin" (fliegender Sarg), "Martin Murderer" (Martin Mörder) oder "Widow Maker" (Witwenmacher) einhandelte.
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Messerschmitt Bf 108 Taifun |
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Eines der wenigen Messerschmitt-Flugzeuge, das nicht nur im militärischen, sondern auch im zivilen Bereich für Aufsehen sorgte. Zu einer Zeit entstanden, als in der Reise- und Sportfliegerei immer noch klapprige Doppeldecker zum Standard gehörten, setzte dieses Flugzeugmuster völlig neue Massstäbe, was Konstruktion, Komfort und Leistungsmerkmale anbelangte.
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Messerschmitt Bf 109 |
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Das bekannteste Jagdflugzeug der ehemaligen deutschen Luftwaffe. Der Erstflug erfolgte im Jahre 1935. Mit über 33'000 gebauten Maschinen (einschliesslich Nachkriegs-Produktionen) eines der meistproduzierten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte.
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Messerschmitt Bf 110 |
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Die Bf 110 wurde ab Mitte der 1930er Jahre als sogenannter "Zerstörer" entwickelt, d.h. als schwerer (Langstrecken-)Jäger. Durch ihre (noch) überlegene Fluggeschwindigkeit konnte sie sich im Polenfeldzug sowie über Norwegen und Frankreich recht gut behaupten. Das Blatt wendete sich allerdings während der Luftschlacht um England ab Sommer 1940 auf dramatische Weise. Den britischen Hurricanes und Spitfires war sie dort klar unterlegen und musste einen entsprechend hohen Blutzoll zahlen. Die Produktion wurde ab 1941 zugunsten des geplanten Nachfolgemodells Me 210 massiv gedrosselt. Nachdem sich letztere als "Schuss in den Ofen" erwiesen hatte, wurde die Produktion der Bf 110 zwangsläufig wieder hochgefahren. In der Anfangsphase des Krieges gegen die Sowjetunion 1941/42 konnte sie nochmals kurz auftrumpfen, aber danach war ihre Karriere zu Ende - zumindest ihre angestammte. Es ergab sich nämlich eine neue Aufgabe als Nachtjäger. In dieser Rolle konnte sie beachtliche Erfolge erzielen und wurde deshalb noch bis Anfang 1945 weiterproduziert. Von den insgesamt rund 5'800 produzierten Bf 110 waren etwa um die 2'500 Stück Nachtjäger.
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Messerschmitt Me 163 |
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Die Komet war das erste raketengetriebene Einsatzflugzeug der Welt - und auch das einzige, da nur Nazi-Deutschland verzweifelt und menschenverachtend genug sein konnte, derart (für den Nutzer...) gefährliche Technologie anzuwenden. Die Einsatzvarianten waren aufgrund ihrer Ausrüstung schwerer und mit rund 962 km/h einiges langsamer, aber immer noch weit schneller als alles, was die Alliierten zu diesem Zeitpunkt in die Luft bringen konnten. Die überlegene Geschwindigkeit war aber teuer erkauft: Die Komet hatte aus Gewichtsgründen kein richtiges Fahrwerk, sondern nur ein abwerfbares, das hin und wieder nach dem Start zurückspringen und so das eigene Flugzeug "abschiessen" konnte. Gelandet wurde auf einer Kufe, und nicht wenige Landungen endeten wegen Resten des hochexplosiven Treibstoffs im Tank in einem Feuerball. Ab August 1943 gelangten die ersten Me 163 mit dem Einsatzkommando 16 zur Einsatzerprobung. Als erste Me-163-Kampfeinheit wurde im Winter / Frühjahr 1944 das Jagdgeschwader 400 aufgestellt. Trotz - bzw. gerade wegen - der überlegenen Geschwindigkeit war es für die Piloten extrem schwierig, ein Ziel zu erfassen und erfolgreich zu bekämpfen. Wenig hilfreich war auch, dass der Treibstoff nur für knappe zehn Minuten reichte, was maximal ein bis zwei Angriffe erlaubte, bevor die Komet als Segelflugzeug zurück zu Mutter Erde gleiten musste. Bis im Frühjahr 1945 konnten die Komet nur gerade neun feindliche Maschinen abschiessen. Manche Quellen sprechen da von 16, aber auch damit war kaum sowas wie ein "Endsieg" zu erringen. Durch alliierte Jäger, die einfach nur abwarten mussten, bis den Raketenjägern der Sprit ausging, sowie durch viele Start- und Landeunfälle enstanden grosse Verluste. Von der Komet kann bzw. muss deshalb behauptet werden, dass sie mehr eigene Leute statt Feinde umgebracht hat.
Artikel FlugzeugClassic Februar 2022
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Messerschmitt Me 262 |
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Die Me 262 war der erste in Serie gebaute und einsatzfähige Kampfjet der Welt. Der Erstflug des Prototyps erfolgte am 18. Juli 1942.
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Messerschmitt Me 410 |
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Als Nachfolgemodell für die Bf 110 (siehe auch Rubrik weiter oben) gedacht, litt die Me 210 unter einigen Konstruktionsfehlern. Durch die Verlängerung des Rumpfes und den Einbau stärkerer Triebwerke konnten diese weitgehend behoben werden. Mit neuen Tragflächen und noch stärkeren Motoren ausgerüstet entstand daraus dann die Me 410. Bis zur Produktionseinstellung im September 1944 wurden 1189 Exemplare hergestellt. Trotz vielseitiger Verwendung als Langstreckenjäger ("Pulkzerstörer"), Schnellbomber, Aufklärer etc. konnte sie sich nie richtig durchsetzen. Auch wenn sie äusserlich einige Ähnlichkeiten mit der britischen Mosquito hatte, erreichte sie nie deren Leistungsfähigkeit. Zwei Me 410 sind heute noch erhalten. Eine steht im RAF Museum in Cosford, die andere derzeit noch unrestauriert eingelagert im Air and Space Museum in den USA.
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Mitsubishi A6M "Zero" |
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Das vermutlich bekannteste japanische Kampfflugzeug im Zweiten Weltkrieg, das von Pearl Harbour bis Kriegsende ununterbrochen im Einsatz stand. Obwohl spätestens ab ca. 1943 prinzipiell veraltet, wurde sie stets weiterentwickelt und bis Kriegsende gebaut.
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Mitsubishi G4M "Betty" |
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Die G4M war der wichtigste Bomber der japanischen Streitkräfte während des Zweiten Weltkrieges. Der Erstflug erfolgte 1940 und die Truppeneinführung ein knappes halbes Jahr vor dem Überfall auf Pearl Harbour. Leistungsmässig in etwa vergleichbar mit der amerikanischen B-25 oder der deutschen He 111 war dieser Bomber eigentlich recht gut unterwegs. Auch die Reichweite war beachtlich, aber wie bei den meisten damaligen japanischen Flugzeugen ging alles auf Kosten der Beschussfähigkeit, da man auf den Einbau von Panzerung und selbstabdichtenden Tanks verzichtete. Kein Wunder also, dass die Alliierten dafür neben dem offiziellen Code-Namen "Betty" hauptsächlich despektierliche Bezeichnungen wie "The Flying Zippo" (fliegendes Feuerzeug) verwendeten. Trotz vieler Opfer hatte die Betty auch einige Erfolge zu verbuchen, so zum Beispiel die Versenkung von gleich zwei britischen Kriegsschiffen, der Prince of Wales und der Repulse am 10. Dezember 1941 nördlich von Singapur. Einige G4M wurden als Trägerflugzeuge für "Ohka" genannte Kamikaze-Flugbomben umgebaut. Die meisten von ihnen wurden von aliierten Jägern abgeschossen, bevor sie ihre tödliche Fracht abwerfen konnten. Die G4M wurde praktisch bis Kriegsende produziert (total 2'435 Stück). Den letzten offiziellen "Auftritt" hatte die Betty beim Überführungsflug der japanischen Delegation zur Unterzeichnung der Kapitulation.
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Mitsubishi J2M Raiden ("Jack") |
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Die J2M Raiden (Alliierten-Codename "Jack") wurde als Abfangjäger für die japanischen Marineflieger konzipiert und flog erstmals am 20. März 1942. Die offizielle Truppeneinführung erfolgte im Dezember 1942, aber grosse technische Schwierigkeiten führten dazu, dass der erste Kampfeinsatz erst im Juni 1944 erfolgen konnte. Die Raiden konnte es mit den allierten Gegnern durchaus aufnehmen, aber die japanischen Piloten, an die wendige A6M Zero gewöhnt, hatten ihre Mühe mit diesem robusten Flugzeugmuster. Es wurde zudem versäumt, die Besatzungen in der "Hit an Run"-Methode zu schulen, welche die Vorteile der Raiden - hohe Geschwindigkeit und Feuerkraft - hätte ausnutzen können. Zudem wäre die J2M im Prinzip gut geeignet für die Bekämpfung von hochfliegenden B-29-Verbänden gewesen, aber mangels Turbolader war da nicht viel zu machen. Lieferengpässe bei den hochgezüchteten Motoren verzögerten die Auslieferungen massiv, sodass bis Kriegsende nur 671 Exemplare gefertigt werden konnten. Eine einzige Raiden hat überlebt und steht heute im Planes of Fame Museum in Chino, California. Artikel Flypast Juli 2019
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